VAUXHALL 30/98 TIPO OE · 1924

Por ENRIQUE SÁNCHEZ ORTEGA

Nos tocó esta vez hacer la nota del coche que, para muchos entendidos, es el exponente más lindo y logrado del período vintage que tenemos en la Argentina. En impecable estado de conservación, con su mecánica entregando las mismas performances que en sus días de apogeo, el Vauxhall 30/98 por sí solo intenta confirmar objetivamente este juicio. Nosotros nos limitamos a visitarlo y a rastrear su historia.

En estos últimos tres o cuatro años se agudizó alarmantemente la costosa fiebre de los restauradores de autos. Gracias a este afán enloquecido, una importante cantidad de autos realmente extraordinarios se puso nuevamente en circulación. Aparecieron de nuevo Mercedes SS, SSK, renació alguna Bugatti, se rehicieron honorables veteranos, un Jaguar 100 Millas; en fin, que más de un gallinero se quedó sin dormitorio para las ponedoras...

Todos estos recién llegados al mundo vienen a compartir los lugares en las colecciones particulares con aquellos otros "tan importantes y lindos como los recién terminados" que, por estar aquí años de años, son tema remanido en las tertulias de los fanas. Y entre todo el montón de piezas codiciadas de las que siempre estuvieron, una se destaca por su belleza y sus características: el famoso Vauxhall de Chuzo González. Un impecable 30/98 que Chuzo conservó hasta el día de su muerte. Un auto con una historia tan parecida a la de muchos de sus hermanos de pura sangre. Polémico, si se quiere, porque para muchos siempre fue el vintage más lindo de la Argentina. El Vauxhall de Chuzo González le quitaba el sueño a más de un coleccionista con inclinaciones mecánicas, anglófilas o no.

Jorge Malbrán y Lucio Bollaert se atribuyen el hallazgo del auto. Cuando ya estaba para comprarlo. Porque hasta ese exacto momento era uno más de los tantos que fueron desde siempre de una familia y que yacían casi también desde siempre en algún galpón del campo de la familia.

El Vauxhall 30/98 de esta nota fue importado al país por la casa Harrods, que para aquel entonces se dedicaba también a vender autos. Estuvo expuesto en sus vidrieras hasta que la familia Merlo lo compró. Aparentemente, de la calle Florida se fue para los pagos de Arrecifes (donde tenía campos esta gente) y de allí salió un día con otro dueño. En manos de este señor comienza la historia conocida. Viene a Buenos Aires y la compra Chuzo González, quien tenía un taller en sociedad con Malbrán.

Hace cinco años murió Chuzo. El coche quedó en la sucesión y un día salió a remate. De más está decir la importancia de la subasta, por cuanto la flor y nata de los exportadores acudieron a comprarlo, sí o sí. Pero las ofertas fueron subiendo a tal altura que los superó. Pugnando por el otro lado "felizmente" también había allí un grupo importante de coleccionistas empeñados en que el coche no se fuera del país. Y quedó en San Isidro.

Obviamente el valor del Vauxhall va más allá del afecto local. El origen de este modelo en particular se remonta al año 1913, cuando la fábrica desarrolla un modelo prototipo en base al exitoso Prince Henry, diseñado por Laurence Pomeroy padre. A partir de aquel pedido de un tal Mr. Higginson, el 30/98 en sus distintas y sucesivas series se mantuvo en producción durante casi 14 años. Antes de la Primera Guerra Mundial apenas llegaron a construirse seis ejemplares. Y a lo largo de esos casi 14 años, solamente 600 autos salieron de la casa. Su fuerte no fueron las carreras, y año tras año, a pesar de la introducción de mejoras, mantuvo siempre las características principales del arcaico modelo original. Pese a esto, el 30/98 pasó a la historia como uno de los más clásicos vintage que produjo la industria británica.

La primera razón por la que Vauxhall comenzó la producción del modelo hay que buscarla en la filosofía que movía a los fabricantes en aquellos años del segundo decenio del siglo, pleno período Edwardian, cuando ya estaba bien claro que el suceso en las ventas estaba directa e íntimamente relacionado con los triunfos deportivos. Vauxhall Motors Limited, entre ellos, estaba bajo la dirección de una heterogénea combinación de entusiastas deportistas y un grupo de ingenieros. Gracias a ellos, ya en 1912 la marca había conquistado cierta reputación entre los constructores de coches de turismo con netas características de velocidad, livianos y con un respetable currículum cosechado en trepadas de montaña y carreras de distintos tipos.

El origen de las siglas que lo identificaron provienen de los 30 HP a 1000 rpm y los 98 HP máximos que hacen un poco oscura esta interpretación, por cuanto en los catálogos de fábrica no figuraba esta última cifra.

Durante todo el período de la Primera Guerra (1914-1918), la casa se dedicó a proveer ciertos modelos al ejército, etc. Esto sirvió para mantenerla en plena actividad en esos años de retracción industrial. Eso les dio la gran ventaja de venir ya embalados cuando en el año 19 se reanudó la producción de autos en gran escala. El 30/98 iba a ser entonces el modelo más importante entre los que ofrecía la marca. No pasó mucho tiempo hasta convertirse en el coche deportivo por excelencia (su antecesor, el Prince Henry, es considerado el primer auto sport inglés), solicitado por los grupos que tenían acceso a esa clase de máquinas seguramente porque también era el coche más veloz de cuantos producía entonces la industria británica.

Al encararse de esta forma la producción del coche, comienza un segundo período para el 30/98, cuando se gana la fama de que hemos hablado: nace el tipo E que se mantuvo en catálogo de 1919 a 1922.

La importancia de la fábrica había crecido acorde. Empleaba ya a 2000 personas, pero por las mismas características de los modelos en producción "refinados, absolutamente bien construidos, bastante caros", existe la obligación de juzgar al 30/98 con mucho cuidado. Puestos en críticos de algunos de sus diseños y soluciones mecánicas, hay que tener en cuenta que la producción era muy limitada y no justificaba un programa de desarrollo con todo. En total se produjeron 270 coches de la serie E.

En 1920, Laurence Pomeroy "en cierta forma factótum del 30/98" había partido a los Estados Unidos. Sin embargo, había dejado terminado un proyecto que incluía un nuevo motor con el árbol de levas a la cabeza para el 30/98. C. E. King, sucesor de Pomeroy, propuso cambiar los modelos de la casa (el tipo D de 25 HP y el 30/98) para actualizarlos replanteando el diseño integral. Las limitaciones industriales impusieron que los cambios llegaran hasta un nuevo diseño de válvulas a la cabeza (árbol de levas lateral) para los dos modelos en los primeros meses de 1923. Así ve la luz el nuevo 30/98 denominado OE. Comienza así la tercera etapa de la vida del auto y la que será la más interesante.

El motor de 4 cilindros renovados mantenía la parte inferior igual a la del E, pero en lugar de las antiguas y tan "eduardianas" varillas levanta-válvulas al aire, la nueva tapa incluía varillas internas de duraluminio, las que actuaban sobre las válvulas extremadamente largas. De fábrica salía con dos resortes por válvula y esto, unido al generoso diámetro de cada una de ellas, fue la clave del mejoramiento y las excelentes performances del motor. Aunque menos aspaventoso que el antiguo E, el motor entregaba 112/115 HP a 3300 rpm. Otra innovación, que (como las varillas levanta-válvulas) surgió de la necesidad de mantener los pesos recíprocos lo más bajo posible, hizo que las bielas "de cuatro bulones" fueran fabricados de duraluminio. El Dural había sido patentado por Vickers para la construcción de las estructuras de aviones. Pero la elección de este material para la construcción de bielas fue algo realmente de avanzada para 1922. Eso hacía al motor mucho más silencioso que el anterior de bielas de acero.

Se redujo la carrera de los pistones a 140 mm (el anterior tenía 150 mm), obligados por el compromiso contraído con el diseño respecto a la altura del radiador y el motor más alto por las válvulas a la cabeza.

Inexplicablemente, el OE tampoco estaba equipado con frenos en las ruedas delanteras. Tradición del modelo desde el Prince Henry. Recién a fines de 1923 se agregó un sistema relativamente efectivo de frenos de cables a las ruedas delanteras. Al principio se ofrecía como opcional.

La serie OE siguió manteniendo las excelentes características de tenida "remarcables desde el nacimiento del modelo". En 1923 este rasgo se hizo imperativo, ya que el coche alcanzaba con facilidad los 165 km/hora. Esta velocidad de catálogo es aún hoy confirmada en el andar del coche que nos tocó visitar. En la Panamericana viajamos junto a un Torino cuyo velocímetro (con un cierto porcentaje de error, evidentemente) llegó a los 170 km/hora.

El andar es más que destacado, las características técnicas del motor son de segunda instancia porque el capó las cubre. Por eso, la característica más notable del coche, la que resalta a primera vista, es la belleza de su carrocería. El equilibrio de sus líneas. A pesar de ser un coche grande, el diseño fue tratado de tal manera que hace al coche liviano, agresivo, eminentemente deportivo, absolutamente logrado.

El Vauxhall que nos ocupa tiene una carrocería de Wensum, que era una de las opciones que daba la fábrica a los interesados. Ya el día que se presentó por primera vez (en la Semana de la Velocidad en Boulogne) en 1924 causó sensación. Modelado con un estilo absolutamente náutico y refinado, con una tendencia a los diseños de Luton, carece de puertas y todo el interior, como la parte superior de la cola, está revestido en madera lustrada. Con sus guardabarros con una exquisita forma de ala, su aspecto náutico y su popa logradísima, este modelo de la serie OE se vendía bastante más caro que el Velox standard. Y resultó uno de los coches ingleses más bonitos de mediados de la década del 20. La fábrica la publicitaba como "una carrocería ultra sporting para un turismo muy veloz o para correr".

Las últimas series sufrieron ciertas mejoras en el cigüeñal (parte inferior del motor, que no fuera revisada desde los E) y aumentaron el diámetro de las bancadas. Así se alcanzaron los 120 HP a 3500 rpm.

A fines de 1924 la producción comenzó a decaer y hasta 1925 sólo salieron de la fábrica unos cincuenta chasis. La competencia de Bentley y Sunbean estaba matando y llamando al final de este clásico. La posibilidad de tener un 4,3 litros por unas pocas libras más que un Bentley de 3 litros no era argumento suficiente.

El refinamiento y la velocidad de estas últimas series de OE no era lo que se cuestionaba. Pero hacia 1927 ya casi no aparecían compradores. Uno cada tanto. La última horneada se hizo en noviembre de 1926 y terminó en los primeros meses de 1927. El OE (el último, se construyeron sólo 310 coches) se vendió en julio de 1927. Y ese fue el final de la línea. Los coches, como los hombres, cumplen un ciclo, envejecen y mueren. El orgulloso y altivo deportista de la preguerra primera había terminado su ciclo. Porque él, también como los hombres, había conservado las características y los defectos con que nació. Su embrague, el eje trasero, la distribución, la dirección y el diseño del chasis se mantenían esencialmente iguales en 1927 como cuando nació en 1913. "Esos fueron sus defectos, pero fueron los defectos de un genio", dice el epitafio en una nota escrita en Inglaterra. Para los más puristas, en cambio, la razón de su muerte es otra muy distinta: en 1925 Vauxhall pasó a ser parte de General Motors USA...

ARTICULOS DEL VOLUMEN II

Anasagasti fue el primero
Empecé a correr allá por 1908
Mercedes Benz SSK
Vauxhall 30-98 Tipo OE 1924