MERCEDES BENZ SSK

Por ENRIQUE SÁNCHEZ ORTEGA

No se hicieron más que 33. A nuestro país llegó una cantidad increíble, pero muy pocos sobrevivieron y muchos menos pudieron eludir la guadaña de la exportación. Pero todos los que pasaron por estas tierras tuvieron un curioso y común denominador: a todos se les atribuye el haber sido "el Mercedes de Zatuszek". En el caso de este SSK (propiedad de Rodolfo Iriarte), varias coincidencias hacen pensar que por fin hemos dado con el legendario monstruo de la década del 30. Y hasta tuvimos la suerte de viajar en él.

¿Cuántos Mercedes SSK hubo en la Argentina? ¿Mil?

Nadie lo sabe. Pero todos vieron mu­chos, muchísimos...

Una vez, en una agencia de compra­venta de autos que hubo en La Lucila, sobre Libertador (Auto Market), llega­mos a contar seis todos juntos y expues­tos para la venta. Si, por otra parte, con­tabilizamos los que la vieja y apegada tradición de la "guitarreada" nos ha hecho lle­gar verbalmente, podríamos creer que fueron muchos más. De una manera u otra, o como sea, el hecho irrefutable es que aquí vivieron una cantidad impor­tante. Y a eso no hay vuelta que darle. Posiblemente no hayan sido todos SSK y se entremezclan en la confusión por desconocimiento los S, SS y SSK, y aunque hay quien lo afirme, es seguro que ningún SSKL llegó entero y armado hasta el estuario enfrente de nosotros.

Hayan sido los modelos de las series S que hayan sido, la cantidad fue posiblemente la más destacada de ultramar (respecto a su país de origen). Basta tener en cuenta que las series fueron extremadamente limitadas y solamente se construyeron 146 ejemplares del tipo S, 112 de los SS y nada más que 33 SSK.

Ahora bien. Lo más curioso de todo esto es que a todos los SSK, o SS, o el Mercedes de carrera que fuera, a todos se les atribuye una misma paternidad: Carlos Zatuszek. Cualquiera de los de estas series con aspecto furioso o transformados ex profeso para darles una per­sonalidad más rabiosa y de carrera, to­dos sin excepción fueron "para el mito popular"‎ de Zatuszek.

El Mercedes SSK que tenemos hoy aquí tampoco pudo escapar el ineludible sino: este también fue el Mercedes de Zatuszek, aunque en este caso existen ciertas pautas que coinciden para demostrar que el coche pudo haber pertenecido real­mente al legendario piloto. Para comprobarlo, comenzamos por analizar las posibilidades de que así sea. Partiendo de la premisa de que, de confirmarse la posibilidad, sería muy lindo "anecdóticamente" y nada más. Carlos Zatuszek irrumpió ganando en nuestros circuitos cuando ya se preveía el ocaso del predominio de las Bugatti que, en manos de Coppoli (sobre todo), Domingo Bucci, Bossola, Forrest Greene y tantos otros, se hicieron imbatibles en el medio en que se desempeñaban. Dueñas de la mecánica criolla de la década del 20, al comenzar los años 30 las cosas iban a cambiar...

Zatuszek, afianzándose poco a poco, se convertiría en rey indiscutido de esa década, y cuando esta llegaba a su oca­so se mató sobre su Mercedes mientras se entrenaba para una carrera. Muerto el ídolo, dicen que, al mejor estilo román­tico europeo, enterraron (físicamente) pa­ra siempre a la máquina asesina. Una especie que se desvirtúa al apa­recer Fermín Martín, compañero de Zatuszek, conduciendo el mismo coche con que se mató su amigo. Lo acompañaba Miguelito Zatuszek, hermano de Carlos, y que fue su acompañante en el mo­mento del accidente.

Y aquí la trayectoria del "Ómnibus" entra en la nebulosa.

Algunos afirman que antes de enterrar al coche rescataron del sepelio el motor y algunas partes mecánicas importantes. Posibilidad que tendría su asidero si partimos de la hipótesis de que este SSK que VIVE AQUÍ conserva uno de los motores de Zatuszek (el del accidente u otro) y que el chasis (no original) fue rehecho en aquella época en Santa Fe con una perfección artesanal tan impeca­ble que hace imperceptible la reconstrucción.

Las crónicas de la época abren más posibilidades: "Llega el año 1937 y concurre Zatuszek a Rafaela, a un escenario reducido a 11776 metros, llevando un nuevo motor en su Mercedes Benz y que podía impulsar la máquina a 225 por hora en una recta adecuada. Los 190,285 por él establecidos en las prue­bas preliminares confirman lo expresado y se valoriza con los 180,094 en carrera".

Resumiendo: Zatuszek poseía más de un motor y es posible que, utilizando uno de los que guardaba en su taller, hubie­ran rehecho un auto.

Esta especie se fortalece con la apa­rición de José Fanto para ganar las 500 Millas de Rafaela de 1949, utilizando el motor más potente de los de Zatuszek para impulsar su biposto con mucho de Mercedes SSK.

Tomando la numeración del motor "y algunas características" del SSK recién restaurado, podemos sacar dos conclu­siones: 1) Carlos Zatuszek, promediando la década del 30, hizo traer a la Argen­tina, a través del representante Merce­des (así lo aseguran contemporáneos del corredor), uno o más motores nuevos. Que, sin duda, sería el motor de la serie SSKL (el último de la dinastía y el más poderoso), que tenía la ventajosa característica de estar sobrealimentado por el compresor más grande de todos cuantos equiparon a los Mercedes de las series S. Porque hubo tres tamaños de com­presores: los más chicos para los S y SS y el mediano para los SSK. El único modelo que trajo el sobrealimentador más grande, el llamado "elefante", fue el SSKL (que no era sino el mismo SSK alivianado y del que solo se hicieron unos pocos ejemplares para el equipo de carreras oficial de la fábrica). Este es el motor que seguramente utilizó Fanto para su coche en Rafaela. 2) Es posible que Fermín Martín, junto con Miguelito Zatuszek, luego del accidente de Carlos haya utilizado otro motor y muchas par­tes del auto accidentado y exhumado para reconstruir otro coche.

Es muy difícil que ese sea el coche que ahora vuelve a circular como en sus días más lozanos, porque la trayec­toria de aquel coche, y sobre todo el mo­tor, parece interrumpirse definitivamente cuando se mataron Fermín Martín y Mi­guel Zatuszek en el dramático accidente múltiple de la carrera de Tres Arroyos (el 13 de noviembre de 1938).

Fermín Martín viajaba a fondo en la recta "chu­pado" a otro Mercedes, el de Olivari. Por las características climáticas de aquel día y la pista de tierra se levantó una polvareda tan espesa que, en el mismo momento de ocurrir el accidente, el co­misario deportivo se disponía a suspen­der la prueba. La tierra que levantaba el coche de Olivari hizo que Martín no viera el coche de Plácido Ruiz detenido en el circuito. Tras la embestida, voló el Mercedes por el aire y, destruyéndose entre tumbos, mató a sus dos ocupantes. Triste destino del "Ómnibus"...

Aquel fue el drama más tremendo de nuestro automovilismo de preguerra. Desgracias que contribuyeron a exaltar aún más la leyenda de la marca de la estre­lla de tres puntas (cada una de las pun­tas simboliza los récords conseguidos por la marca en tierra, aire y agua).

No fueron muchos los que se detu­vieron a conocer a fondo, más allá de las anécdotas, qué clase de coche era aquel "Ómnibus" exterminador, o por qué aquellos motores, casi veinte años después de ser paridos, se permitían el lujo de ganar las 500 de Rafaela en 1949 y de hacerle frente, el año siguiente, a los Talbot de Fangio y Rossier con toda hidalguía, cediéndoles terreno re­cién cuando tuvo que detenerse para carga nafta.

Hoy a este auto que vive aquí se le atribuye una paternidad que "por esos caprichos telúricos" intenta sobrepasar el valor que tiene el auto por sí mismo. Un valor histórico de pura sangre que se desprende del SSK por sus exclusivas características mecánicas, por el hecho de que se construyeron solamente 33 ejem­plares. Lo que va mucho más allá del simple "este es el Mercedes de Za­tuszek".

La mejor historia es la otra. La que me hizo llamar por teléfono totalmente desorbitado una tarde a Rodolfo Iriarte "hace ya más de seis años" para decirle: "¡Encontré un SSK en Ciudadela, tenés que comprarlo vos y armarlo, yo no puedo!". Esa misma mañana lo había visto y no podía creer lo que tenía delante de mis ojos. Allí, al alcance de la mano, un aparato del que tanto se es­cribió, mítico mastodonte endiosado co­mo símbolo puro de un momento y una forma de llegar hacia metas deportivas en la época de oro del automovilismo. Y mucho más.

Los fabulosos Mercedes de las series S "derivados de los anteriores mode­los K, que fueron los primeros mode­los deportivos que salieron de una fábri­ca que en 1926, luego de tres años de tratativas, logra integrar a la Daimler-Motoren Gesellschaft (quienes fabrica­ban los Mercedes) con Benz & Cía., fu­sionando sus intereses" fueron obra magna del doctor Ferdinand Porsche, ya que juntamente con la integración de las firmas se concretó la adquisición para la nueva firma de Porsche, quien en 1923 había dejado la Austro-Daimler para entrar como director técnico de la Mercedes.

Los Mercedes Benz S fueron los úni­cos coches verdaderamente sport (de venta al público) que compitieron en ca­rreras de Grand Prix internacionales co­mo representantes de su país (hoy diría­mos Fórmula Uno Internacional). Una dis­tinción solo compartida por los Alfa 2, 3 años después. Paradójicamente, esos ti­pos S y sus derivados fueron los últimos trabajos del doctor Porsche, antes de que se pusiera a operar por su cuenta como ingeniero consultor. Realmente pocos autos atrajeron tanto el amor de los entusiastas como los SS (SSK o SSKL, sus derivados), los que, apar­te de los innumerables triunfos en carre­ra, gozaban de un diseño que era puro "motor sobre cuatro ruedas", mecánica pura. Sin dar concesiones a la exube­rancia estética. De apariencia netamente funcional, sugería inmediatamente su po­tencia enorme, razón por la cual tam­bién fueron duramente criticados: la fuer­za bruta en chasis de camión. Prestación deportiva en base a monstruosas cilin­dradas, pocas revoluciones, camiones "deportivos"...

Pocas semanas después de su debut (19 de junio de 1927), el modelo 36/220 (tipo S) hace su aparición en una carre­ra internacional en Nürburgring. Uno de ellos, conducido por Caracciola, establece el récord de vuelta. De allí en más, se los verá aparecer en las carreras sport, cir­cuitos y trepadas más importantes de Europa.

El tipo S era un 6 cilindros con com­presor de 6789 cm3. El compresor fue diseñado por el mismo Porsche, tipo Roots; no entraba en acción hasta que el pedal del acelerador no llegara a fondo, lo que hacía que se neutralizara el efec­to de un resorte y el "chancho" empe­zara a soplar. El fin era lograr tremen­das aceleraciones, no se lo podía mantener conectado más de unos 15 segundos y de ninguna manera debía hacérsele ac­tuar a máximas velocidades. El talón de Aquiles del coche ya era el pobre (o por lo menos "indiferente") sistema de frenos. No lo paraban. Un drama que se continuó en el SS y así sucesivamente. Un problema que la casa no pudo resolver hasta el día que se produjo el último SSK.

Los motores de estos sobresalientes modelos estaban, sobre todo, refinada­mente diseñados (en cuanto a estética). Estaban construidos, asimismo, con pro­fusión de aleaciones y aluminio, la tapa de cilindros no era ciega y tenía un árbol de levas a la cabeza. Giraba a un régi­men máximo de 3200 rpm. Las bielas eran de acero tubulares, salvo en el caso de los últimos modelos de SSK (o SSKL), que trajeron bielas de sección H norma­les. La compresión variaba de 5 a 5,75:1. El árbol movía dos válvulas por cilindro y este accionaba por un mando de engra­naje.

Durante los momentos de aspiración normal, la mezcla llegaba al motor a tra­vés de dos carburadores (marca Pallas) y el encendido era doble, bobina y ba­tería encendían 6 bujías del lado de escape y un magneto Bosch, 6 bujías del otro lado. De la calidad de termina­ción y diseño de estos motores habla el hecho de que solamente utilizaban una junta: la de la tapa de cilindros.

Hubo en torno al compresor de estos motores un cierto desconocimiento que desde Europa se hizo extensivo a nues­tra tierra. Estaba en la convicción de to­dos que cualquier Mercedes llevaba de­lante del motor un compresor "elefante", o un "chancho grande". Aunque, como ya dijimos, hubo tres tamaños. Todos tipo Roots de doble etapa, los que forza­ban el aire a través de los carburadores, en oposición a la mayoría de los siste­mas de sobrealimentación que chupa­ban la mezcla de los carburadores y la soplaban al motor. Tomaban desde el ci­güeñal y giraban al triple de la veloci­dad del motor. Se conectaban por un embrague multidisco cuando el pedal del acelerador llegaba "a la tabla". Este sis­tema no permitía vacilaciones con el pie derecho: en el momento de pisar, había que pisar con todo y a fondo. Las dudas po­dían romper el sistema de acople. Su función era la de trepar a altas velocida­des entre cambios en poco tiempo.

El SS fue presentado en 1929. Se ha­bía aumentado el diámetro de los cilin­dros de 98 a 100 mm. El aumento de compresión, por otra parte, obligó a un rediseño de válvulas y a modificaciones para robustecer el cigüeñal. La potencia, aspirado, era de 160 HP, y con el com­presor conectado, de 200 HP. Inmediata­mente se presentó el SSK (la K por kurz, "corto" en alemán, lo que indica que al chasis SS se le habían sacado 45 cen­tímetros) con un compresor más grande y pistones de alta compresión (relación 7:1), lo que modificó considerablemente las cifras de potencia: 175 HP normal y 225 HP con compresor funcionando. Y aun este no era el límite del robusto motor. Con otro cruce de levas, los pistones de alta y el "elefante", llegó a los 300 HP reales en los SSKL oficiales.

En base a estas potencias, las veloci­dades que alcanzaban iban desde los 160 km/hora de máxima que tenían los S hasta los 195/200 del SSK de venta al público. Sin la utilización del compresor, las cifras no parecen nada de decir "¡¡Aahhh!!", dada la tremenda cilindrada de los motores. Ahora, pisando a fondo, cuan­do el "chancho" empieza a gritar (y, pu­dimos comprobarlo, chilla tal cual como un lechón cuando se ve venir el cuchi­llazo), acelera de 0 a 100 en 18 segun­dos, de 0 a 145 km/h en 45 segundos. Una notable aceleración para 1930.

Como decían en la época, los Mercedes SS no fueron hechos para ser mane­jados por tontos...

A Mar del Plata fuimos en diciembre y tuve la suerte de acompañar a Rocha en el SSK de Iriarte, desde Mar del Plata a Miramar. Ellos dos se habían ido an­dando desde Buenos Aires bajo una de esas lluvias torrenciales que tuvimos a principio de ese mes. Como característi­ca permanente en el viaje desde Buenos Aires, tuvieron que hacer permanentes etapas para cambiar bujías: la bestia se las devora, literalmente. Para colmo, se les fundió el barniz del bobinado del magneto y se hizo una pasta que, al gi­rar, lo convirtió en un mazacote inservible. Una rápida y cuasi mágica improvisación de Pichón Rocha, y el auto siguió su camino con un distribuidor adaptado. Por todas estas razones no pude disfrutarlo en su plenitud. Tenía fallas, pero no eran tan graves como para impedir esa sensación de salir disparado con cohe­tes con el ¡wwwwweeeeeeee! del chancho que indica que empezamos a andar en serio, a pesar del cuentavueltas que apenas trepa hasta las 2500 y el motor que suena plop-plop-plop... Allí debe estar el pe­ligro del auto. Al subir, uno entra de tal forma en otra dimensión por el tamaño y las bajas revoluciones, que a pesar de ir a 150 km/h, el motor gira a 2500 (este auto anda a 60 km/h cada 1000 vueltas en directa) y todo parece indicar que vamos regulando. En el momento de frenar, la fantasía acústica se convierte en reali­dad a medida que las cosas se acer­can demasiado rápido.

Los SS y SSK se mantuvieron en pro­ducción hasta 1934, a pesar de que en 1933 y 1934 se vendieron muy pocos. Es­te que tuvimos la suerte de conocer y vivir a bordo resulta casi imposible ubicarlo en su fecha exacta de nacimien­to. Aunque este detalle, como tantos otros, se eclipsa ante la personalidad de uno de los miembros más representativos de la realeza automovilística europea.

ARTICULOS DEL VOLUMEN II

Anasagasti fue el primero
Empecé a correr allá por 1908
Mercedes Benz SSK
Vauxhall 30-98 Tipo OE 1924