MACOCO

Por ENRIQUE SÁNCHEZ ORTEGA

Martín de Álzaga Unzué fue el primer corredor argentino que tuvo trascendencia mundial. Entre 1923 y 1924 integró el equipo oficial Bugatti en las 500 Millas de Indianápolis; corrió en Monza el Grand Prix de Italia con un Miller también oficial, ganó con Sunbeam el Grand Prix de Marsella... Pertenece a una especie casi extinguida. Noctámbulos, deportistas, bon vivants, fueron dueños del París de los années folies, de los años de las aventuras desprejuiciadas: estancieros argentinos, legendarias carreras de autos, Macoco.

"¡Ahora todo el mundo habla de las ventajas de viajar en avión, y uno se baja cansado, sucio, con ganas de dormir! ¡El placer que era viajar en barco es incomparable!... Uno llegaba a Europa descansado, todo quemado. Pero... ¡si hoy ya casi ni hay bombones!"

Así terminó el relato de sus recuerdos Macoco Álzaga Unzué. Setenta y un años vividos en una forma que ya nunca se podría imitar. Como saludable sobreviviente de una especie extinguida de bon vivants, conquistadores de Europa, despilfarradores de pesos fuertes habilitados exclusivamente por fantásticos latifundios de trigo y ganado desparramados en centenares de miles de hectáreas con un solo apellido patrón. Alguien, en una reunión, dijo hace poco:

"Macoco debe de ser el argentino que más plata gastó en su vida". Y puede que sea cierto. Por eso es siempre interesante hablar con él, porque la vida de cada persona se hace interesante en la medida que ha vivido más experiencias en más tiempo. Y Macoco fue, fundamentalmente, dueño absoluto de su tiempo por esas circunstancias, condenables o no, que a él, como a muy pocos, le tocó usufructuar. Viajero por sobre todo, nadador, boxeador amateur, noctámbulo irreductible, partenaire de las mujeres más lindas del mundo y automovilista. Esos son algunos de los mil capítulos de esa cinta con personajes mudos que hasta se imaginan moviéndose rápido, pero que ahora están quietitos, archivados en dos baúles de fotos en un sótano de la calle Peña. La casa de Martín de Álzaga Unzué.

"Fui por primera vez a Europa en el 14; tenía trece años. Después volví en 1922 y me quedé seis meses; después en el 23 volví a Europa y me quedé un poco más. Regresé a la Argentina y al año siguiente me embarqué de nuevo y ya me quedé del todo. A los Estados Unidos fui en 1923, en el 25... 26... 27.... qué sé yo, viajaba siempre. Hasta que en 1936 me radiqué definitivamente allá. Y me quedé hasta 1952."

"Entre las dos guerras vivir en Estados Unidos era formidable. Fue una época de oro que duró desde el 30, más o menos (después de la depresión económica), hasta el cincuenta y tantos. Empezó inmediatamente después de la prohibición de alcohol (esa época fue muy embromada: había barrios, en Chicago y Nueva York, donde no se podía pasar; mataban a tiros, los gangsters no andaban con vueltas). Y justo en esa época yo conocí en un cocktail a una chica norteamericana, de origen español, muy linda. Salimos juntos pocos días después y fuimos a bailar a un cabaret cuyo dueño era un famoso gangster, secuaz de Al Capone. Yo no sabía que esa chica era la querida de este tipo.

Me lo dijo cuando estábamos en el cabaret. Yo estaba con otro muchacho argentino amigo mío. Cuando escuché eso me fui para la cocina y me escapé por una claraboya. Después, el gangster se entera del asunto, y sabiendo que yo no tenía nada que ver "y que estaba con un susto bárbaro", me mandó decir que seguíamos tan amigos como siempre. Ahora, a la pobre chica le dio una paliza que la dejó de cama... Ella siguió llamándome por teléfono, pero yo le decía que no quería saber nada, che."

"Después de la prohibición compré una casa con pileta de natación en Beverly Hills, el barrio de Los Ángeles donde vivían todos los artistas de cine. Fue una época bárbara. Todas las mujeres estaban solas, los hombres se habían ido a la guerra."

"(...) Estaba en Europa y quería formar un equipo para ir a correr a Indianápolis. Fiat dominaba las carreras en Europa, pero no podían darme los autos para la carrera. Yo iba a ir con Riganti.

"Me puse en contacto con Ettore Bugatti y le compré a él los coches, ya que en el Grand Prix de Italia uno de sus autos había entrado segundo, a dos metros de distancia de Bordino. Lo manejaba Pierre de Vizcaya. Los coches eran modelos de dos litros, ocho cilindros." (N. de la R.: Se trataba de los tipo 30 diseñados especialmente para Indianápolis sobre los chasis Strasbourg de 1922. Las carrocerías monoposto habían sido dibujadas por Béchereau, el mismo diseñador francés que desarrolló el famoso avión Spad, estrella de la Primera Guerra. De estos coches especiales para el circuito norteamericano, se sabe positivamente que dos de ellos fueron para Zborowski y el otro para el príncipe de Cystria. Los tres que le vendieron a Macoco no eran más que réplicas de éstos y, aparentemente, se trataba de modelos Estrasburgo del año anterior modificados.)

"El viejo Bugatti era un mistificador. Estábamos en el circuito con Riganti esperando que llegaran nuestros coches, mientras admirábamos la maravilla que eran los coches norteamericanos. Perfectos en todo sentido, impecables, con motores que eran genialidades. Tal el caso del Miller, por ejemplo. Cuando llegaron los cajones con nuestros Bugatti y los abrieron allí en la pista nos miramos con Riganti y tuvimos ganas de "rajarnos" de la vergüenza que nos dio. Los coches estaban terminados con martillo, todos mal pintados, con una pinta que daba lástima. Ettore Bugatti era un falluto, una mala persona."

"En los entrenamientos para Indianápolis de 1923 rompimos seis motores de la Bugatti. Íbamos en plena recta y de repente: ¡BOOOOMMMMM!, explotaba el motor. Tuve suerte, porque las veces que se me rompieron a mí, las bielas, los pedazos, salieron por abajo. Si salen para arriba o para el costado me cortan las piernas (el motor quedaba casi en medio de las piernas). Riganti se asustó mucho y le hizo poner a su auto una especie de prolongaciones a la pedalera. Manejaba como si estuviera en cuclillas, pero en caso de reventar el motor, tenía más posibilidades de salvar las piernas..." (N. de la R.: En 1917 la casa Duesenberg, para quien Bugatti, junto con el coronel King, había diseñado un motor de aviación de 16 cilindros, modificó los planos de Bugatti en la parte de la lubricación. Sin embargo, para los motores de Indianápolis de 1923 y los sucesivos tipos de Bugatti hasta 1929, Le Patron siguió manteniendo su falla en el sistema de lubricación a presión: el aceite llegaba a las bancadas de las puntas por salpicado en lugar de mandarlo a presión.)

"Solamente pude dar seis vueltas en carrera. Después se me rompió el motor. Todo el tiempo sentía debajo de mí durante los entrenamientos, un ruido así como 'blu-blu-blu-blu', ¿y sabe qué pasaba? Que debajo del asiento tenía el tanque de aceite. Se calentaba y comenzaba a hervir. Le hice poner una plancha de amianto entre dos láminas de aluminio debajo del asiento, así, si explotaba el tanque, por lo menos yo salía invicto..."

En 1922, Macoco fue a Monza con Harry Miller. Iba a correr el extraordinario coche norteamericano en el circuito. En los entrenamientos bajó el tiempo del récord del circuito. Días antes del Grand Prix, sufrió un accidente cuando lo llevaba a su amigo Alberto Rodríguez Larreta (el padre de Larry) de acompañante. No obstante, largó la carrera con el coche reparado a las disparadas. Antes de largar, el Duce saludó personalmente a Macoco y le pidió dar una vuelta, antes de largar la carrera, en el Miller del argentino. "Cuidándome de no meter la pata, lo llevé a Mussolini a dar una vuelta alrededor del circuito. Cuando regresamos, largaron la carrera y el Miller no arrancó..." Terminó la prueba de 500 Millas en cuarto puesto luego de cambiar la bomba de aceite, a cinco minutos del ganador. De no haber parado en boxes, seguramente hubiera sido el primer argentino en ganar un Grand Prix europeo.

"Con un Sunbeam de 4,5 litros, Donald Campbell estableció un récord de velocidad sobre 24 horas. Era un coche oficial de la casa inglesa. Con ese mismo auto corrí en Miramas, en el Grand Prix de Marsella en 1924 como piloto oficial de Sunbeam. Me habían dicho que si ganaba la carrera me daban la opción de comprar el coche. Me lo dijeron el día antes y acepté. Gané la carrera, pagué lo que me pidieron por el coche y me lo llevé a correr en San Sebastián. El coche era un injerto del chasis 3 litros de Chassagne con frenos en las cuatro ruedas y el motor 4,5 litros que usó Campbell para hacer el récord. Los otros Sunbeam (con el que se mató Lee Guinness y que también corría Seagrave) eran chasis distintos y motores de dos litros con compresor. Traje el coche después a Buenos Aires. Fue de Eric Forrest Greene."

"La carrera de San Sebastián era muy difícil. El camino abovedado permitía meterse por abajo en las curvas y aprovechar el peralte. Pero el día de la carrera llovió un poco y se formó un barrito traicionero. El coche alcanzaba los 220 kilómetros por hora en una recta, y al fondo de esta había una curva muy cerrada.

"Yo traía el coche al mango, que serían, con el piso resbaladizo, unos 180 kilómetros por hora, cuando llegué a la curva, toqué el freno y lo sentí raro: miré para el costado, al lado mío, y vi que una de esas roldanitas que tienen los frenos de cables al costado del chasis hizo 'clic' y se salió. ¡Me quedé sin frenos! Metí el coche como pude en la curva, pero se me fue de costado. Lo pude enderezar, pero se me fue para el otro lado y golpeó como venía contra una señal del camino. Volamos por el aire: mi acompañante aterrizó enredado en un alambrado y tuvieron que operarlo luego del estómago y el vientre. Perdió algo de intestinos. A mí me cayó el coche encima y la tapa del tanque de nafta que estaba en la cola me hizo esta cicatriz que tengo detrás de la oreja..."

"Ahora me dedico a enviar autos antiguos a muchos de los amigos que tengo en Estados Unidos. No cobro nada por hacer ese favor; claro que casi siempre ellos me mandan un regalito. "Me sorprende ver, ahora que ando atrás de los coches antiguos, la cantidad de autos que fueron de Gardel. Cuando, en realidad, el único auto que me consta que fue de Gardel fue una cupecita cerrada Chrysler 75. Se la vendí yo en 1928; poco después, Gardel se fue a Norteamérica y la vendió. Yo tenía dos agencias Chrysler: una en la avenida de Mayo y otra en Cerrito y Arenales. Tuve también una representación de Pierce-Arrow en la calle Florida y otra de Auburn-Cord-Duesenberg en la calle Santa Fe. Trajimos algunos Duesenberg, pero apenas los teníamos un día en vidriera, los vendíamos en seguida."

Los mitos se mezclan con los cuentos "a veces más fantásticos" que en realidad le tocó vivir. Dicen, por ejemplo, que cuando vivía en el Alvear, tenía un motor Miller metido adentro de la bañadera y que de vez en cuando lo ponía en marcha. Hasta que los viandantes que ocupaban cuartos vecinos pusieron el grito en el cielo y tuvo que terminar con sus experiencias de gabinete. O que un día, en París, pasó frente a la agencia Amilcar en los Champs Elysées, donde tenían expuestos en el salón dos modelos Grand Prix impecables y recién salidos de fábrica. Entró a preguntar cuánto costaban y le dijeron una cosa así como 100000 francos, lo que costaba un Rolls. Los miró y dijo: "Muy bien, me llevo los dos...".

"Compré dos Amilcar de carrera. Uno en 1925 en París. Era el mismo coche que había ganado el Grand Prix de Voiturettes pocas semanas antes. El otro era una réplica con las siete bancadas planas y me lo mandaron a Biarritz, donde vivía.

"Con el Amilcar corrí la carrera en trepada de Behovia, un pueblo vascofrancés en los Bajos Pirineos, muy cerca de St. Jean de Luz. Hice una demostración: la prueba se conocía como 'la carrera de las 17 curvas'. Era algo así como la famosa Pikes Peak en Estados Unidos; el cochecito era una monada, muy liviano y con muchas revoluciones. Hice una exhibición de destreza frente a René Thomas, quien corría con un pesado Delage de 12 cilindros, que debía tener como 20 litros de cilindrada y que le resultaba imposible gobernar en el camino de precipicios. Al final me pudo descontar solamente 1/5 de segundo. Y yo había corrido con un cochecito de 1100 cm3."

"También corrí en esa carrera con un Hispano-Suiza.

"¿Tuvo algún otro Hispano?

"Tuve 30 Hispano-Suiza. Tuve el primer modelo Boulogne (construido en Francia) de carrera que se lo compré a Dubonnet. También tuve un Monza, que lo traje a la Argentina y se lo vendí a Pereda, quien se accidentó en la avenida Alvear y perdió un pie. Era un chasis corto 110/140.

En 1923 tuve un Rolls 60 HP carrozado por Barker. Lo compré porque estaba en Inglaterra, pero nunca me gustó. Era un coche muy "chancho", con frenos en las ruedas traseras únicamente.

"Me gustaban los Miller. Me habían ofrecido uno por 10000 dólares para correr en Indianápolis y en Los Ángeles. En las 500 Millas tuve que correr con Bugatti, pero si sabía que ese que me mandó era el coche que me vendió, no corría. En la carrera de Los Ángeles podía ganar 3000 dólares con la garantía que daban los organizadores y con eso pagaba el coche; pero fui a ver la pista y dije: ‘¡Aquí no va!’ Era peligrosísimo; en un cuarto de milla (400 metros) corrían 16 ó 18 coches a más de 120 millas por hora (casi 200 km/hora) en una pista cerrada de madera. Probé allí el Miller y sentía debajo mío cómo las tablas chirriaban y uno pensaba que en cualquier momento se iba a levantar el parquet... Esas eran, para mí, las carreras más peligrosas del mundo."

"En 1923 traje a Buenos Aires un Ballot 3 litros de carrera que me dio la fábrica. Era muy lindo y muy ligero, con unos elásticos delanteros muy cortitos. Era imposible andar con ese coche aquí, así que lo mandé de vuelta y traje un modelo de dos litros mucho más adaptable a los caminos argentinos de entonces. Ese coche me lo dejó también la fábrica y fue el mismo con que corrió Jules Goux la Targa Florio. Andaba como a 165/170."

"También manejé el Fiat de carrera que trajo Pietro Bordino para hacer demostraciones en nuestro país. Lo manejé antes que él porque no se animaba el italiano a andar en Morón por lo deshecho que estaba el piso... "Para mí el mejor de todos fue Jimmy Murphy. Era muy completo, manejaba muy bien y era excelente mecánico. Vizcaya también era muy bueno. Y Ascari (padre), aunque no era muy prolijo. El día que se mató en Monthlery yo estaba con Rodríguez Larreta. Una vuelta antes del accidente, le comenté: 'Se va a pegar la torta'. No cortaba en un saltito muy embromado que había en una curva. Allí se le fue el coche y no lo pudo dominar; volcó y se le cayó encima."

"Con Lautenslager (el ganador del Grand Prix de Francia con el extraordinario Mercedes de 1914) corrí en Indianápolis. Corría con Mercedes también y su equipo tuvo algún accidente serio, porque se desesperaron al ver cómo los pasábamos con las Bugatti. Lo que pasó es que los norteamericanos "de quien me había hecho gran amigo" me indicaron de qué forma había que poner la suspensión delantera. Yo le voy a explicar: Todos los coches de carrera tienen las ruedas metidas para adentro en la parte de abajo; vistas de frente, las ruedas están en 'V'. De esa forma se agarran mejor, doblan fuerte y uno no necesita llevarlos. Pero al salir de la curva, el coche puede salir para cualquier lado: para adentro o para afuera, uno no lo tiene controlado. Por eso es necesario enderezarles las ruedas, incluso cerrarlas un poco de arriba (comba negativa). Así, al coche hay que llevarlo en las curvas con algún trabajo, pero cuando sale está totalmente controlado. Eso le expliqué yo a Fangio y coincidimos, cuando él iba a correr en Indianápolis. Y por esta razón también chocó allá Riganti con la Maserati."

"Otra cosa muy peligrosa de los autos de carrera es la dirección. Como es muy directa, de repente las ruedas se meten para adentro y puede pasar cualquier cosa. Cuando uno comienza a doblar, se puede mover el volante tranquilo porque la dirección tiene todavía mucho recorrido. Pero a medida que se cierran las ruedas cada vez queda menos volante, hasta que al final... Eso le pasó al pobre Eduardo Luro con un Packard que yo traje para correr en 1924/25. Se lo vendí a su hermano Jorge y después pasó a manos de Eduardo. Le dije que sacara la dirección de carrera para correr y le pusiera una cualquiera, de Hudson o de cualquier otro coche. Era nuevito, y en plena recta de una carrera del Audax en Córdoba se le trabaron las ruedas y murió."

"Aquí yo corrí con ese Packard y con dos Hudson. Tuve también un Stutz oficial de la representante en Buenos Aires. Me lo dio Luis Ángel Firpo para que lo corriera. En realidad estaba anotado como Stutz pero era todo Duesenberg."

"Antes era mucho más peligroso correr que ahora. Las gomas eran mucho peores, las crucetas no aguantaban, no había frenos..."

"O en último caso, era tan peligroso como ahora; el número de muertos en carreras cada año lo demuestra."

"¿Usted manejó algún Porsche de carrera de los años cincuenta y pico? ¿Sabe por qué era tan difícil doblar con uno de esos autos? Porque la dirección no era a cremallera y les pasaba lo mismo que a los autos de carrera antiguos. Por eso se mató ese chico James Dean, el actor. Ahora es distinto, han mejorado los sistemas y traen cremallera."

"Tuve también un SSK. Y un Panhard 20 CV Sport, que cuando aceleraba "era común al modelo" se prendía fuego. Tenía uno entonces que seguía acelerando para consumir la nafta del carburador y las cañerías, mientras con una mano cerraba el grifo de paso de nafta. De cada 20 aceleradas, una se prendía fuego..."

"Traje también un Mercedes 1908, 120/140 HP. El mismo que había corrido la copa Gordon-Bennett. En realidad a ese coche lo trajo Ramos Otero y yo se lo compré en 1917 ó 18 por 1500 pesos. Era un coche estupendo. Lo rompí en una piña que me di en la avenida Alvear y Ocampo un día que estaba todo embarrado.

"A ese coche le perdí el rastro porque al día siguiente me fui a Europa."

"Aquí estuvo en exhibición en un negocio de la calle Viamonte el famoso Blitzen Benz, aquel de los enormes caños de escape y la trompa en punta. Estuvo algunos días, y después se lo llevaron de vuelta a Alemania.

"Hubo muchos coches que desaparecieron. ¿Dónde está, por ejemplo, el Renault Grand Prix que trajo Fortabat, o el Dietrich de Hileret, o el Brassier de Jorge Newbery, o el Mercedes que corrió Rolo Pirovano "mi primo" contra un Panhard desde Belgrano hasta Olivos en uno de los primeros desafíos que se hicieron en la Argentina?

"¿Dónde estará el Chiribiri 1500 que traje a Buenos Aires? Un coche muy lindo fabricado por los hermanos Maserati que tenía un motor igual al Alfa Romeo pero chiquitito. ¿O el Ballot dos litros? Yo quería adaptar esos dos motores para correr en Midgets (en 1937 traje los midgets a correr en la Argentina). Había que modificarles la carrera del pistón para llevarlos a los 2,4 litros como los Ford 60 HP. Dejé al Chiribiri y al Ballot en un taller y me fui a Europa. Tres años después volví a buscarlos y ya no estaban. Como el motor de un Mercedes, que se lo vendí a unos contrabandistas para que lo pusieran en una lancha y desapareció. Tuve un Delage 11 CV de pasada y una Bugatti Brescia que corrió en la Targa-Florio.

"¿Dónde están tantas cosas?"

ARTICULOS DEL VOLUMEN I

...y el ACA los deja morir
La Perle 1925 6 cil
Macoco