LA PERLE 1925 6 CIL

Por ENRIQUE SÁNCHEZ ORTEGA

Hace un tiempo, Serge Pozzoli, periodista y autoridad mundial en historia del automóvil, escribió en una revista francesa: "Es triste, pero a mi entender no hay ningún La Perle 6 cilindros existente en el mundo". Aquí, en Buenos Aires, hay uno.

"¿La Perle?... ¿La Perle? ¡No, no me suena!

"Y... es claro... es un nombre muy poco conocido. Pero para comenzar, dejemos que el doctor Fernández Aguirre (hombre que sabe de autos, carreras e historia) nos cuente algo del coche.

"Por culpa de un La Perle, el público enardecido prendió fuego al Autódromo de San Martín. Yo fui testigo de aquella carrera a la que me había llevado, siendo niño, mi padre. Resulta que el público tenía un favorito: Perín y su Bugatti. Este corredor gozaba de las simpatías de la mayoría de quienes concurrían asiduamente los fines de semana a ver las trenzadas fabulosas que se armaban en aquel circuito. Después, con el correr de los meses, Perín se convertiría en lo que hoy calificaríamos como ídolo, cuando en singular torneo fue vencido, tras una lucha implacable con el Hudson de Bucci en las 500 de Rafaela de 1927.

Pero volvamos al día del La Perle. Esta desconocida maquinita francesa la conducía un francés que se había destacado por una extraña máscara de cuero en forma de pico que se ponía para protegerse del polvo en las carreras. El aspecto del francés resultaba impresionante y grotesco...

Aquel día "como tantos otros" el favorito de la tribuna era Perín. Al comenzar la carrera, la Bugatti toma la delantera. Trascurren algunas vueltas y el La Perle se detiene. Cambia neumáticos y sigue en carrera. Para entonces, ya la Bugatti le había descontado una o más vueltas (y parece que quedaban los dos solos en carrera). Detalle que no tuvieron en cuenta los planilleros, quienes, al reanudar la marcha el La Perle y por su posición en el circuito, lo dieron como puntero de la prueba sin descontarle las vueltas. Entonces estalló la indignación del público. Indignación que llegó a su apogeo cuando, al finalizar la carrera, lo dieron por vencedor al La Perle.

Entonces surgió el apasionamiento. Las protestas y todo lo demás. Pero como las autoridades no reconsideraban el resultado, y ante tamaña injusticia, seguidores de la Bugatti no encontraron mejor forma de protesta que quemar las tribunas que eran de madera. Así se destruyó el primitivo Autódromo de San Martín, que luego fue reconstruido. También Borocotó en su libro Medio Siglo de Automovilismo Argentino hizo referencia a este La Perle. Contándonos del Autódromo de San Martín, dice: "Allí actuó mucho una máquina La Perle. Estaba en todas. No fallaba jamás... en las partidas. Después sí. En la raya de salida la veíamos firme, consecuente. Luego la veíamos de tanto en tanto. Cuando pasaba. Pero un día iba a ganar. Sí señores, ¡era la tarde de La Perle! Corría en punta y lejos de sus adversarias... que se habían detenido. Era la primera y última a la vez. No podía perder. Sin embargo, perdió. La carrera fue suspendida porque llegaba la noche".

Y este es seguramente el La Perle que apareció un día en la calle Cramer. Había estado tirado 26 años a la intemperie para que, ya desahuciado, lo encontrara Oscar Tavelli, un cuasi debutante coleccionista de cuanta Bugatti o pedacito de Bugatti anda suelto por estos suelos. A este restaurador insaciable le llegó la información del paradero del La Perle por alguna vía más o menos insólita, como suele ocurrir. Lo compró por una cifra presumiblemente insólita también, como también suele ocurrir en estos casos, y allí comenzó su padecimiento. "Destrocé dos mazas de madera intentando despegar los pistones de los cilindros." El coche estaba bastante entero, solo faltaba el compresor, que en el momento del desarme ni el mismo Tavelli sabía que equipaba el motor de fábrica. Investigó y se enteró de que, desde que el coche había sido abandonado a las inclemencias del tiempo en aquel patio, el dueño le había quitado el sobrealimentador para regalárselo a un mecánico amigo, quien lo pondría en el motor de un coche "de carrera" en construcción. Inexplicablemente, el compresor Cozette Nº 8 seguía en los fondos de la casa de este mecánico y jamás había sido utilizado.

Es comprensible que ustedes sigan preguntándose: "Muy bien, este señor Tavelli lo encontró y lo arregló... Pero, ¿qué encontró, qué arregló, qué es "¡dígannos por favor!" este desconocido La Perle?

El primer La Perle fue un ciclecar. Vale decir, un autito elemental, crudo, de pequeñas dimensiones, pequeña cilindrada. Una cruza entre la moto y el automóvil. Lo construía en Boulogne-sur-Seine el señor Louis Lefevre inmediatamente antes de la Primera Guerra Mundial. Este prototipo estaba impulsado por un motor de dos cilindros en línea refrigerado por agua y con las válvulas de escape y admisión opuestas. La caja de cambios era del tipo de fricción y la trasmisión a las ruedas posteriores se efectuaba por un par de correas de cuero.

En 1921, Franz Lefevre se unió a su hermano Louis y entre los dos encararon la compra de cinco motores Bignan de 1400 cm3 (61 × 119 mm) como los que se utilizaban en los Grand Prix de voiturettes del año anterior. Estos motores fueron diseñados por Causan, con pistones de acero, levas tubulares como era moda en la época, y entregaban solo 27 HP a 3000 rpm; los montaron sobre otros tantos chasis Malicet et Blin y se les diseñó una carrocería de cola cónica y dos asientos. Estos coches se hicieron para que en la Copa de Voiturettes de 1921 los condujeran Louis Lefevre, Carteau y Revaux. Desafortunadamente para los hermanos, los motores tendían a recalentar, problema sumado a un defecto en los carburadores Zenith (Carteau era empleado de la casa Zenith), y lo mejor que pudieron hacer en la prueba fue conseguir un quinto puesto detrás de tres Talbot-Darracq y un Hillman. En Boulogne, el mismo año, Louis Lefevre obtuvo su primera victoria. Los tres coches del equipo también fueron a España ese mismo año para la carrera de Penya-Rhin que se disputó bajo la fórmula de 1400 cm3 en el circuito de Villafranca. Lefevre rompió su coche en el camino de Francia a España, pero fue reparado de manera tal que punteó la carrera, hasta que un caño de aceite dejó de conducir aceite. Revaux tuvo la mala suerte de romper una biela, pero los mecánicos del box de Elizalde (un refinado coche español de la época) se las ingeniaron para ajustarle la biela rota... y Revaux terminó tercero detrás de dos Bugatti tipo 13.

Existían dos tipos diferentes de La Perle en 1921: uno de ellos no tenía frenos delanteros ni ruedas de fijación central, mientras el otro tenía ruedas tipo R.A.F. y frenos en las cuatro ruedas.

En 1922, los La Perle comenzaron a ser comercializados. El chasis era similar al del modelo de 1921, con frenos en las cuatro ruedas, y el motor estaba basado en aquel de 1400 cm3. En este caso también fue diseñado por Causan, pero las dimensiones de cilindros se habían aumentado a 63 × 119 mm. El block era de fundición de hierro y los dos árboles de levas comandaban las válvulas a través de varillas. La suspensión era clásica, con cuatro elásticos semielípticos. Se le agregaron también mazas de fijación central tipo Rudge. Alrededor de 300 coches de este modelo fueron vendidos, la mayoría de ellos con carrocerías alargadas de dos asientos.

1924 fue otro año de éxitos para La Perle. Louis Lefevre obtuvo una cantidad de victorias para la casa, la mayoría de ellas en la clase para coches de producción.

A fines de ese año, en el Salón de París, La Perle presentó orgullosa su nuevo modelo de seis cilindros, también de 1500 cm, mientras el modelo de cuatro cilindros se mantenía en producción como opción económica. El chasis del seis mantenía el diseño del cuatro, aunque levemente más grande. El motor "diseño también de Causan" era de seis en línea de 60 × 88 mm de diámetro/carrera, con un árbol de levas a la cabeza. Las levas actuaban directamente sobre el vástago de las válvulas y los resortes de estas estaban encerrados en unos cilindros perforados, cuya función era evitar la pérdida de presión. El cigüeñal giraba sobre cuatro bancadas. Para entonces la alimentación provenía de un par de carburadores Solex abulonados directamente a la cabeza de cilindros. El peso del chasis se aumentó a 650 kg, aunque algunos de estos seis cilindros se construyeron utilizando el chasis más chico de los modelos de cuatro cilindros. Las ruedas eran Roudge, pero los frenos se cambiaron por los del sistema Hersot. La velocidad del coche era realmente admirable para entonces (para 1924 y para un coche de 1500 cm3). El modelo Grand Sport de cuatro asientos alcanzaba los 128 km/h, el Grand Sport de dos asientos viajaba a 140 km/h de máxima, mientras el Turismo daba 100 km/h como tope, y con suerte. También se construyó un modelo elegante con carrocería de Weymann que alcanzaba los 140 km/h. Alrededor de 75 coches de estos seis cilindros se construyeron en total. La mayoría fueron Grand Sport y modelos puros de competición. En las últimas versiones, con el mismo motor alcanzaron los 154 km/h, mediante los 62 HP a 4200 rpm.

El coche de Tavelli que presentamos es uno de los rarísimos seis cilindros construidos sobre el chasis del modelo de cuatro cilindros. No existen datos, pero según Serge Pozzoli, quien, entre otras cosas, es presidente de la Asociación de Amigos de la Historia del Automóvil, se trata de un modelo de 1925 transformado. Y el único seis cilindros actualmente localizado en el mundo. En total, la casa produjo 375 coches.

La fábrica La Perle cerró todo en 1927, pero Franz Lefevre siguió corriendo con cierto éxito. Al año siguiente, el coche de Lefevre, un seis cilindros, fue modificado. Se bajó el chasis y se le colocaron frenos y eje delanteros Perrot-Piganeau. El motor "aquí viene lo sugestivo e interesante ante el misterio de la historia del La Perle que nos ocupa en la Argentina" se sobrealimentó (como algo totalmente fuera de serie) con un compresor Cozette Nº 8. Con esta modificación el coche alcanzó los 170 km/h mientras el motor giraba a 4500 rpm.

La primera aparición deportiva del remozado coche fue en Pau, donde se disputó el Grand Prix de Francia. Conducido por Casoli, el coche fue el segundo 1500 cm al cruzar la meta detrás del Delage 1500 de Senechal (coche del equipo oficial Delage). El mismo piloto logró también ese año un segundo puesto en el Grand Prix del Marne, posiblemente también en la clase 1500. En 1931, Franz Lefevre se afincó en la Costa Azul y allí construyó a mano un prototipo con carrocería armada sobre su La Perle de carrera. Resultó un lindo aparato de líneas de verdadera avanzada que le mereció ob­tener la distinción más alta en diversos concursos de elegancia de la época. Una réplica de este coche fue construida utilizando partes nuevas, y ese sería el último coche que llevaría el nombre olvidado de La Perle.

ARTICULOS DEL VOLUMEN I

...y el ACA los deja morir
La Perle 1925 6 cil
Macoco