Por ENRIQUE SÁNCHEZ ORTEGA
El autor es propietario de la Cisitalia de esta nota. Desmiente a los “simplistas” que aseguran que su motor es de Fiat-1100 y profundiza en los recovecos de la historia de la marca desde sus comienzos. Pero su corazón late a ritmo infernal, al recordar la epopeya del gran Tazio Nuvolari en la primer Mille Miglia de post-guerra.
El poder de convocatoria que tuvo Perón durante su primer periodo de gobierno es innegable.
En Europa veían en este alejado puntito del mapamundi una nueva y verdadera posibilidad de hacer todo lo que todavía estaba por hacerse por estos lugares; o por lo menos como una alternativa de supervivencia. Nuestro estado con sus arcas repletas ofrecía el oro y el moro.
En un proyecto por desarrollar industrialmente al país se iba a financiar el asentamiento de industrias y a lo mejor, sin quererlo, de alguno que otro aventurerillo. “Bitito” Mieres nos historiaba un día sobre lo cerca que estuvo entonces la casa Lancia de instalarse en la Argentina para fabricar camiones. Nada más que por un juego de pasiones no pudo ser.
Otra vez en Córdoba, gente relacionada con la fabrica de aviones memoriaba en aquellos días el ingreso de alguna camionada de motores Maserati con fines aun no esclarecidos.
Era la década del cuarenta y el automóvil tiene esa cosa (¡caracho!) que atrae tantos personajes ligados al tema aun a pesar de cualquier circunstancia. Allá en Europa continuaban librando una batalla a contrapelo del tiempo. Las bombas destruían cosas de una manera indiscriminada. La del ingeniero Giacosa fue una de ellas, hombre de la parte aeronáutica de Fiat. A quien lo podemos ver en una gran “villa” en las afueras de Turín acodado junto a Piero Dusio en una mesa mal iluminada asiendo planes para un automovilismo lejano y de posguerra. Lo había invitado a Piero Dusio para concentrarse en la deshilvanada locura de un coche de carrera para un día… Los bombardeos a Turín eran prácticamente diarios. Giacosa se instala en lo de Dusio. Para trabajar en un monoposto de carrera de bajísimo costo. Que se pudiera poner en producción rapidísimo el día que se firmara alguna paz.
“Un aparatito casi de juguete elaborado en base a elementos de Fiat de preguerra”. Dusio dice que si. Las patentes se aprobaron a principios de 1945. La hipótesis primera preveía la instalación de un motor Fiat-1100 exprimido al máximo sobre un chasis derivación del arraigado Topolino. De aquella ingenua propuesta nació el primer monoposto Cisitalia, diseño de Giacosa, que incluía también una caja de Fiat 1100.
De bicicletas a monopostos
Sin embargo el dibujo no tomaría forma si no bajo otro desarrollo totalmente diferente y de mecánica mucho mas refinada. La lamparita se le encendió cuando Dusio llevo a Giacosa para que conociera su antigua fábrica de bicicletas. El placer del ingeniero debe haber sido imposible de describir cuando descubrió, allí mismo, una pila que le pareció infinita de tubos de acero al cromo molibdeno de distintos diámetros. Las afortunadas coincidencias se iban sumando: Giacosa tenía gran experiencia en el diseño de estructuras tubulares de aviación. En ese momento se avivó de las ventajas que ofrecería una estructura tubular; amen de la rigidez del ahorro de peso. Así, de los fondos de una fábrica de bicicletas nació el primer monoposto de “corsa” de toda la historia que llevaría un chasis “espacial” de tubos.
Pero a Giacosa no le alcanza el tiempo. Habla con los altos directivos de Fiat y resuelven sugerirle a Dusio que ponga al ingeniero Savonuzzi (en aquel momento jefe del departamento aeronáutico de Fiat) como director técnico de Cisitalia. Una adquisición que marcaría el definitivo destino de acertados éxitos estéticos, mecánicos y deportivos de la marca. Como primera medida da el visto bueno y se hace absolutamente responsable del diseño de Giacosa “… una cupé aerodinámica cuya carrocería ha sido perfilada de modo de tener la parte anterior muy cercana al suelo, con los guardabarros formando dos planos laterales bien elevados respecto a la línea del capot… la parte inferior de la carrocería es completamente cerrada” Un aparato aerodinámico que pudo haber sido sacado de cualquier enciclopedia. Tanto que resulta sugestivamente parecido a la berlinetta que Savio había realizado para Fiat sobre un chasis con numero 508-CS Mille Miglia en su versión 1939.
En la segunda cupé intervino ya Savonuzzi. Con soluciones renovadas, mucho más drásticas. Otra trompa aun mas perfilada, mas baja y con la toma de aire para el radiador elíptica que constituirá la fisonomía de los sucesivos modelos. La cola se destacaba netamente del resto del dibujo por tener los flancos laterales rematados en dos aletas altísimas casi como un par de timones verticales de avión. Detalle que obligó (entre nosotros) a bautizarla de inmediato como la Cisitalia “de las colitas”. Se hicieron dos.
Una (que fuera del autor) vino para aquí. La otra se perdió en una extraña nebulosa plagada de envenenadas versiones. Hasta que resucitó hace un par de años en el galpón de una granja, allá en Europa.
Las colas van a ser un distintivo de la marca. Reducidas, van a darle forma a la parte posterior de la “berlinettas”. Mas que nada como detalle estilístico de aquellos primeros spyders de carrera. De los que hasta ahora se conocen dos versiones más importantes: la primera es de spyder “razzo” diseñado por Savonuzzi y construido en el taller artesanal de un tal Garella. La segunda es la “spyder Nuvolari” que en sus sucesivas versiones fueron encargadas a los Stabilimenti Farina.
Cronológicamente la producción aparenta ser así: los dos primeros chasis biposto se construyeron rápidamente y enviados a un tal “Carrozzería Colli”, y una cupé se parió de apuro y se envió a la fábrica para que esta dispusiera de un muleto para realizar sus pruebas. El siguiente chasis fue entregado a Alfredo Vignale, ex hombre Stabilimenti Farina. El trabajo de Vignale fue casi un perfeccionamiento del dibujo de Savonuzzi. Tal que lo lanzo a Vignale como patrón de Carrocería Vignale para convertirse en uno de los más grandes carroceros de la década del 50. Garelli recibió un tercer chasis y entregó el primer “spyder Nuvolari” terminado. Las aletas de la cola resultaron demasiado gordas y dos spyders mas le fueron encomendados a Stabilimenti Farina quien le dio al biposto su forma definitiva. A principios de 1947 el sexto chasis biposto entro en lo de Farina, pero el resultado final no pudo verse hasta septiembre.
Todo este trabajo apuntaba a asegurarse que la mayoría de los coches estuvieran listos para la primera Mille Miglia de la posguerra a realizarse el 21 de junio de 1947. Con la mira puesta en el éxito deportivo redunda en éxito comercial. Ese mismo año nace la legendaria cupe Pininfarina y en el 48 aparece el primero de los convertibles que se repartirían entre Stabilimenti Farina y Vignale.
De estas Cisitalia 202 en las versiones berlinetta spyder corsa y cabriolet y todos los demás, solamente se construyeron 170. De la S-MM spyder-Nuvolari solo 15.
¿Cuántas vinieron a la Argentina?
Las conversaciones sobre una posible financiación por parte del gobierno de Perón si Dusio resolvía trasladarse a la Argentina, llegaron a un punto tal, que el italiano se vio obligado a mandar en su representación al ingeniero Rodolfo Hruska en marzo de 1948. Traía la orden de evaluar las posibilidades reales de fabricar autos en este país. Para entonces “Coche a la Vista” publicaba la novedad surgida de un reportaje a Piero Dusio: “Se instalaría en Santa Fe, se llamaría Autoarg (Automotores Argentinos) aunque eventualmente podría seguir siendo Cisitalia”.
El ingeniero Hruska había sido parte de las oficinas técnica de Porsche. Después de la guerra se quedó en Italia unido en amistad con Nuvolari a quien había conocido cuando ambos pertenecían al equipo Autounion en 1938. Hruska seria muchos años después el creador de Alfasud.
Cuando se radica en Italia concibe la idea de construir un súper monoposto de Grand Prix. El mejor de todos los tiempos, de motor trasero, de verdadera avanzada y todos los HP posibles. Crea un contacto con Porsche y en su otra mano cuenta con el si que le había dado con entusiasmo Piero Dusio.
La vida de ese monoposto comenzaría en Italia y terminaría en nuestro país. Un proyecto que se inició con enredos complicadísimos: con la idea del Grand Prix, Dusio es quien en definitiva va a dar manija al equipo de diseño de Porsche, usando la influencia de Raymond Sommer y del periodista Charles Faroux. Le entregan un millón de francos y el Dr. Ferdinand parte como cohete para su estudio en Gmund. El trabajo mas importante de diseño lo llevan adelante el ingeniero Rabe y nada menos que el Dr. Eban von Eberhorst (el de los exitosos Autounion de motor trasero, rivales de los Mercedes en los 30) quien luego se establece en Turín para preparar la “liaison” en una nueva oficina separada de la pequeña fabrica Cisitalia y metiendo en el baile a este ingeniero Hruska y a Carlo Abarth para representar a Porsche en Turín.
No fue hasta finales del otoño de 1949 que algo concreto comenzaba a tomar forma luego de la visita de Dusio a la Casa Rosada donde lo recibieron Perón y su mujer. Savonuzzi lo acompañó. Los italianos traían bajo la manga el proyecto Grand Prix.
Gracias al decreto 18996 del Poder Ejecutivo Nacional del 10 de agosto de 1949 se autoriza a la Sociedad Anónima Industrial, Comercial, Financiera e Inmobiliaria “Autoar” a importar definitivamente material, autos y maquinarias de Italia. Figuraba en la lista, entre otras cosas, la Grand Prix. Ocho monopostos D-46, cuatro sport y 50 modelos 202, algunas aun sin terminar de armar. Con este lote entro al país por una orden firmada de puño y letra del presidente de la Republica la Spyder “Nuvolari” motivo de esta nota.
Después vino el proyecto P.W.O. (Proyecto Willys Overland). Un negocio poco claro que consistió en fabricar un auto alrededor de los motores de los Jeeps vendidos como rezagos de la guerra. Para Nino Palestra presidente del Club Cisitalia todo esta oculto detrás de esas tres letras: P.W.O. encadenadas junto a ellas muchas ilusiones, años complicados por problemas políticos y financieros. Subas y bajas.
¿Un affaire dentro de un affaire? Esta podría ser la mejor definición. Todo comenzó en febrero de 1948 con la hipótesis de crear automóviles de Industria Argentina.
Nuvolari y la Mille Miglia
La Cisitalia estaba lista. Nuvolari había dicho a Savonuzzi que fue a contratarlo a Garda “el coche es perdedor, pero no importa, esforzándome seré el ganador”(con una incomparable modestia.
Las prácticas para la Mille Miglia ya habían comenzado para el equipo de Piero Dusio. Lenta y metódicamente todos los pilotos respondían a estrictas ordenes: “Métanle pata solamente cuando no haya ningún otro coche a la vista” (en italiano). Así, mientras probaba uno de los autos, Savonuzzi desaceleró para dejar pasar a otro competidor y descubrir, sorprendido, que se trataba ni más ni menos de Salamano (el jefe de los pilotos de prueba de Fiat) piloteando uno de los nuevos cupe-1100 S aerodinámicos.
Ahora si: ¡Todo a punto! Dusio manejaría uno de los “spyder Nuvolari” con un motor especial que orillaba a los 62 HP a 5500 rpm. Bernabei ya estaba a bordo de la cupé “muleto”, Taruffi en la segunda de las cupés aerodinámicas, la de las colitas construidas por Vignale. Minetti otra spyder y el mismísimo Nuvolari, en el ultimo de los coches, el que en los papeles era, o debía ser, el mas lento de los spyders de aquella afinada banda.
Cisitalia termino la carrera segunda en la general. Pero también tercera y cuarta detrás del mefistofélico Alfa 2900 dos compresores de Biondetti (el mismo coche ganador de la Mille Miglia de posguerra que supo vivir aquí, entre nosotros hasta que el destino (o la generalizada malaria) injustamente se la llevó.
Pero delante de los cuarenta y ocho sobrevivientes que se arrastraron hasta Brescia.
Muy nuestro seria decir que “la victoria moral” fue para el padre de todos: el ya argentado Tazio Nuvolari. “Dios” para algunos contemporáneos. Porque terminó segundo, pero jugando con toda su calurosa pasión y dominio de situaciones veloces. Con su modesto 1100 rompió todos los cánones a fuerza de una inhumana determinación. La actuación del pequeño mantovano llegó a empañar el excelente triunfo de Biondetti, el que al fin y al cabo rompió el piolín de la llegada.
Terminaba también una vieja leyenda de la carrera que decía que quien llegaba primero a Roma ganaba las Mil Millas. Tazio entrego su planilla en Roma ocho minutos antes de Biondetti. La predicción popular, aun a pesar de la distancia que faltaba para llegar a Brescia, iba a cumplirse. A nadie le cabían dudas. Sin embargo, aquella vez otro dicho aun mas estupido copó la banca: “Errar es humano”. Nuvolari acompañado por su mecánico (como lo establecían la reglas) venia matando bajo una lluvia infernal. La clásica lluvia de la carrera italiana. De repente, para congoja de todos (aun del que esta escribiendo esto) la Cisi se detuvo. Carena, el acompañante, bajó, levanto el capot, miró un poco y diagnosticó: ¡Válvulas! Lo mismo que dijo mi acompañante Sopeña en la Storica Mille Miglia 1987 cuando nos quedamos en Siena, ya promediando la ultima etapa. Y por esas cosas del destino los dos le pifiaron, Carena y Sopeña. Nada mas que en el primer caso el asunto era mucho mas importante, obiously.
¡Carena querido! Era el magneto el que no soportó tanta humedad y dijo basta, o se salio de punto, bah, no se. El asunto es que mientras sacó la tapa de válvulas, revisó y mandó la seña de que por allí no era la cosa y encaró para el magneto, se perdieron veinte preciosos minutos. Se imaginarán que para entonces ya Biondetti había pasado a la punta. Tazio entro a Brescia diecisiete minutos detrás de él.
Nuvolari ya estaba muy enfermo de un curioso mal: dicen que tanto aspirar gases tóxicos de los coches de carrera se le produjo algo así como una ulcera pero mucho peor. Giovanni Savonuzzi lo sacó del auto. Llamaron a un medico de guardia después de llevarlo al hotel. Recetó descanso: el monstruo había manejado casi dieciocho horas sin tregua para recompensarle a Cisitalia aquella posibilidad de volver a ese nefasto olor a ricino.
¡No Doña Rosa, el motor no es un Fiat 1100!
Desde que tuve en mis manos, mejor dicho en mi garage, la Cisitalia “de las colitas” empecé a recontrarecansarme de escuchar en un 99 por ciento de los casos, una siniestra afirmación cada vez que se levantaba el capot: es un Fiat 1100. Eso lo decían los más o menos leídos, los cancheros del todo, sin mirar el motor, aseguraban que las Cisitalias tenían todas motores Fiat-1100.
¡Y no, no, no! (observar que estoy dando pataditas histéricas en el suelo). El motor Cisitalia le costó a Dante Giacosa sangre, sudor y lágrimas. Tuvo que rebuscárselas (es cierto) con las bases del “1100” que solamente entregaba 32 HP y exprimirlo hasta donde se pudiera. Sin dejar de lado la confiabilidad. Una y otra vez, gracias a ello, se describió al motor que iba a equipar los veloces Cisitalia como un simple Fiat-1100. Y nada más lejos de la realidad. De hecho, la única parte de este motor utilizada fue el block, y totalmente modificado. El deseo principal era el de llegar a un motor que con confianza pudiera estar por encima de los 60 HP (DIN) a 5500 rpm. La única manera de lograr tal anhelo consistía simplemente en rediseñar todas, cada una de las partes y de los accesorios. La fabrica Cisitalia se equipó con las herramientas y la maquinas para permitirles construir todo ese montón de piezas.
Giacosa especificó una relación de compresión de 9.8:1 usando una tapa de cilindros especial que permitía el uso de válvulas más grandes, dos resortes para cada válvula y casquillos de aluminio agujereados al estilo de los motores de carrera. El cigüeñal estaba totalmente balanceado y mecanizado sobre macizo. Se le modificaron las bancadas (al block de origen) haciéndolas mas anchas y de mayor diámetro. Las bielas, especiales, también se mecanizaron de un bloque sólido para terminarlas con un pulido a espejo. Todas llevaban la designación del tipo de motor, el número de orden de la biela para cada cilindro escrito con lápiz eléctrico. Los pistones eran de alta compresión. El trabajo sobre las bancadas se realizó con las miras puestas en el “aguante” a las revoluciones que esperaba lograr. Para bajar la altura total del motor, Giacosa diseñó un estilizado, bajito y aleteado carter seco de aluminio. Con el doble de la capacidad de aceite de lo normal del motor alojado en un exquisito tanque, totalmente aeronáutico construido también en aluminio con “un millón de remaches” y dispuesto bajo el guardabarros delantero izquierdo.
El frente del motor era también distinto para eliminar la correa y el ventilador (obvio) y así hacer que la bomba de agua pudiera ser mandada por engranajes. Para asistir al circuito en la parte refrigeración le colocaron un radiador de aceite sujeto por delante del radiador de agua y ligado por mangueras de presión al carter seco utilizando la bomba de aceite normal y otra más para hacer que el olio retornara al tanque suplementario. Tanto el radiador de aceite como el de agua estaban construidos de un material ultraliviano montados delante del travesaño soporte de las ballestas transversales “a la Fiat 500”. El volante del motor también se rediseñó en un conjunto con el embrague del Fiat 1100 reforzado.
Así llegaron al tope de 65 HP. Y así también, movida por ese “motorsucho de apenas 1089cm3” las aerodinámicas Savonuzzi con su carrocería “profilée” y sus colitas pasaron los 200 Km./hora.
Un detalle.
Parabrisas nº 115 Diciembre 1987
ARTICULOS DEL VOLUMEN III
Aries CB-4 Cisitalia 202| Contacto: (+549) 11 4027 8262 / sancho1978@gmail.com |
| Home | Volumen I | Volumen II | Volumen III | Novedades | Fotografías | Contacto |
