ANASAGASTI WAS THE FIRST

By ENRIQUE SÁNCHEZ ORTEGA

Horacio Anasagasti was in charge of carrying out and carrying out the first Argentine automobile factory. At first, they were simply different armed parties here, then they were built entirely in our country. Anasagasti took one of the cars of his brand to run to Europe and won, which became the first winning Argentine car and racer on that continent. Later, many of the models left the factory became taxis and at the end of 1915 the house closed.

This is the story - intertwined - of two stories. The one of a miraculously resurrected car and the other, that of a brand that, unknown, is a bit legendary in the synthetic list of really Argentine car factories.

The note began with the collection of data from that was the first national car produced serially and seriously. And for this investigation, the fact that this year marks the centenary of the birth of Jorge Newbery helped us to obtain an almost unexpected result.

At this moment, Aeronautics is committed to rescue the figure of Newbery as it deserves and to give it its preponderant place in the history of our aviation. The tributes began to be much more frequent, a biographical film is filmed, a man answers on television - and earns five million - questions related to the life and surroundings of the remarkable pioneer. Chance or circumstances were driving things. And I think a little magic was also in all this. And so, suddenly, we find ourselves with the tip of a skein too exciting to despise it: as a complement to the acts related to Jorge Newbery, a group of people from the Air Force had taken charge of restoring (after six months of work ) an Anasagasti car created by engineer Horacio Anasagasti, who was a close friend and companion of Newbery's sporting adventures. Through the latter, the Aviation School, newly born, had received it as a donation.

From the moment we were aroused by the interest in the car, news began to rain on us. Curious coincidence but infallible by ungovernable mechanisms. We detected the restored car and began tracking the trajectory of the Anasagasti house and its cars.

It was written that we should deepen the subject.

Primer contacto: el comodoro Santos Domínguez Koch. Actualmente en actividad en la Fuerza Aérea y “padre del coche Anasagasti”, como nos dijera alguien en el edificio Cóndor, Domínguez Koch fue el factótum del renacimiento de ese Anasagasti que fue a parar a manos de aquella Escuela de Aviación.

En esos momentos de recolectar datos, un colega periodístico aporta el primer supuesto anecdótico: “Ese Anasagasti estaba tirado en un galpón de deshechos. Un día llegó la orden de vender todo como chatarra; junto con los pedazos de aluminio de los aviones iban a ir los restos del histórico automóvil. En el momento de cargar todo en un camión aparece un suboficial de esos que llevan decenas de años en cuarteles y sugiere que al coche no se lo lleven porque tiene una vaga idea de que fue recibido como donación, lo que impide su venta. Esa oportuna intervención salvó al auto del martillazo final”.

Otra historia, levemente distinta pero algo más trascendental, dice que el buen tino del brigadier Ángel María Zuloaga durante una venta de material de rezago realizada por la Aeronáutica hizo que lo reconociera arriba de la pila de chatarra que transportaba un camión y ordenara descargarlo. Esto ocurrió alrededor de 1930.

Nadie nos pudo confirmar este comienzo de una historia, pero Domínguez Koch se encargó de hacernos un prolijo relato cronológico de ese Anasagasti: “Poco antes de la inauguración oficial de la Escuela de Aviación Militar, el 8 de septiembre de 1912, empiezan a llegar donaciones de empresas comerciales e industriales, asociaciones y particulares. Por gestiones del presidente del Aero Club Argentino, el ingeniero Newbery, ante su íntimo amigo Horacio Anasagasti, dona a la Escuela de Aviación Militar un auto que lleva su marca, con solamente dos asientos delanteros. El vehículo comienza a utilizarse para servicio de pista, como transporte de pilotos, auxilio en casos de accidentes y remolque de aviones.

“Años después, un técnico de Aeronáutica, alrededor de 1920, le introduce al chasis algunas modificaciones, dotándolo de un dispositivo con un embrague que, acoplándolo al núcleo de la hélice de los ya potentes motores de los aviones de aquel entonces, permitía ponerlos en marcha sin el tremendo esfuerzo y el peligro de tener que impulsar las hélices a mano. El Anasagasti realizó esta tarea durante muchísimos años, hasta que ya casi inutilizado quedó tirado en un viejo depósito de la base aérea El Palomar.

“A mediados de la década del 60 se constituye el Museo Nacional de Aeronáutica por iniciativa del brigadier Edmundo Civati Bernasconi, su primer director. El coche fue trasportado al Taller Regional Quilmes en el estado de ruina en que se encontraba y pasó a integrar el patrimonio del Museo”. En 1974, el comodoro Domínguez Koch, realizando investigaciones históricas de carácter aeronáutico, en especial sobre la vida de Newbery, propone a sus superiores la restauración del auto para que en 1975 se lo exhibiera como parte de los homenajes. Le dan la aprobación y el coche es trasladado al taller regional Río IV. Antes de comenzar las tareas de resurrección, lo consultan al ingeniero Antonio Bianchi (posiblemente la persona que más conozca sobre el tema Anasagasti) y al ingeniero Roberto Sinigaglia, hijo de un antiguo capataz de la casa Anasagasti, quien en su juventud tuvo un coche de esa marca con el que viajó a Córdoba al finalizar sus estudios en la Escuela Industrial.

Así se salvó del horno el único modelo que sobrevive de la mitológica marca Anasagasti, la primera fábrica argentina de automóviles.

Ya habíamos logrado reunir una información relativamente buena. Con todo ese material recopilado en nuestras manos nos empezaron a atacar los interrogantes de profundis: ¿Fue Anasagasti una verdadera fábrica? ¿Quién era el ingeniero Horacio Anasagasti? ¿Acaso un aristócrata estanciero y bon vivant que se divertía haciendo esos aparatos, que para entonces estaban dirigidos a una limitadísima minoría? ¿Habrá sido todo uno farsa? Todo eso nos daba vueltas mientras delante de nosotros un logotipo calado en bronce sobre el panal de abejas del radiador y un escudo esmaltado lleno de simbolismos, que podrían tener algo de iniciáticos, de esoterismo, de inspiración en alguna logia, nos imponía ahondar más. No podíamos olvidar que a principios del siglo, antes de finalizar la primera década, hasta los países más adelantados, los rectores de la industrialización, construían sus automóviles todavía en forma bastante rudimentaria. Con métodos netamente artesanales. El automóvil es un elemento de trasporte que en el mundo entero, en cualquier parte, todavía resulta muy caro. A nadie se le ocurre pensar que ese lujo pueda extenderse a las clases sociales más modestas. Es más, nadie pensaba que en el futuro sería un buen negocio, o que algo justificara la fabricación masiva, en gran escala. Por esa razón en Europa solo se considera la posibilidad de fabricarlos de forma artesanal y con máquinas-herramientas relativamente modestas, de tipo universal. Aquí se adopta la misma idea.

Horacio Anasagasti no es un industrial improvisado, sobre todo en la especialidad a la que piensa dedicarse. Para eso tiene una importante experiencia profesional y técnica, en la práctica y deportiva. Y lo que es mucho más importante: cuenta con los suficientes recursos económicos como para encarar cualquier tipo de producción industrial. A eso lo acompañaba el medio ambiente en el que se movía, las esferas deportivas y aristocráticas, donde más de uno empieza a interesarse por tener en su poder el novedoso medio deportivo que es el automóvil.

Anasagasti se recibió de ingeniero en enero de 1902 en la Universidad de Buenos Aires. Se convierte en uno de los técnicos porteños más competentes en el tema automóvil luego de realizar un largo viaje de estudios por Europa y Estados Unidos. De regreso en nuestro país, a mediados de 1907, gana un concurso por oposición y es elegido para realizar un curso en la fábrica italiana de automóviles Isotta-Fraschini en Milán.

Vuelve trayendo la representación de esta marca para la Argentina. Para su uso personal se trae un modelo de aquella marca con motor de 45 HP y carrocería sport, de dos butacas, tipo baquet. Con él se inicia en el deporte participando en sus primeras carreras, de las cuales existen fotografías que lo muestran a él, junto a su acompañante, vestidos con el mismo tipo de sweater y los dos llevan cosido en la parte delantera una enorme estrella de seis puntos. Un símbolo inexplicable, pero que tiene sus orígenes, en los que se mezclan los amuletos y las costumbres de los aeronáuticos. Cuando Horacio Anasagasti comenzó a realizar sus primeras ascensiones en globo adoptó un banderín (como era habitual hacerlo) donde ya figuraba la estrella de seis puntas.

En mayo de 1908 integra una sociedad con los señores Ricardo Travers y José Gálvez para continuar con la representación de Isotta-Fraschini y agregan la distribución en nuestro país de los coches franceses Gobron-Brillie y Gregorie. Se instalan en la calle Arenales 1086 casi esquina Cerrito. También tienen la exclusividad de las llantas de rayos de madera Stepney, un dispositivo importado para inflar los neumáticos tomando la presión de un cilindro, quitándole la bujía y los pitos que funcionaban con el escape marca Stentor. En ese mismo local ya tienen instalado un horno para fundir bronce y aluminio. Trabajan diez operarios.

El número de junio de 1908 de la primera revista argentina (mensual) dedicada al automóvil, llamada “La Argentina Automóvil”, trae un artículo firmado por el ingeniero Anasagasti, donde trata del cálculo estimativo de la potencia de los motores para automóvil y que se titula Fórmulas empíricas que dan rápidamente el poder máximo efectivo en caballos vapor de los motores de explosión. Allí critica fundamentalmente a las fórmulas elaboradas por el ingeniero francés Charles Faroux, que con los años se convertiría en uno de los críticos técnicos más conocidos en el mundo del automovilismo deportivo. Con esta nota se convierte además en el primer articulista técnico del automóvil de la Argentina.

En el siguiente número de la misma revista, en la página técnica, se publica una nota de Anasagasti titulada Aceros especiales usados en la construcción de automóviles. Resulta obvio, ya a esta altura, que el ingeniero tenía en mente algo parecido a la fabricación de autos. Al mismo tiempo demuestra estar superactualizado en el tema y con una verdadera capacidad para tratarlo.

Entre 1909 y 1910 se desempeña como vicepresidente 1° de la Sociedad Científica Argentina, fundada en 1892.

En “La Argentina Automóvil” de abril de 1909 se publica un aviso de la firma Anasagasti, Travers y Gálvez, donde anuncian la “Construcción, reparación y transformación de automóviles y máquinas en general. Planos y presupuestos de instalaciones mecánicas. Fundición de bronce y aluminio. Se cortan engranajes de todo tipo”.

El domingo 24 de octubre de 1909 se efectúa la carrera denominada Campeonato del Kilómetro, organizada por el Moto Club Argentino. Uno de los jurados de la prueba es Jorge Newbery, mientras que la comisión revisora de los motores está a cargo del ingeniero Anasagasti.

A fines de 1909 se edita una publicación automovilística llamada “Sport Álbum”, a cargo del señor Scoppa de Warrial. En una de sus colaboraciones, Anasagasti anuncia su intención de fabricar automóviles en el país. En diciembre de ese año se separa de la sociedad que mantenía con Travers y Gálvez y anuncia simultáneamente que ha constituido una nueva sociedad, que seguirá funcionando en el local de la calle Arenales hasta que termine el nuevo edificio de la avenida Alvear (hoy Libertador) 1670. La obra se termina en 1910.

La firma Horacio Anasagasti y Compañía nace el 30 de diciembre de 1909. En ese año Anasagasti cumplía 30 años, y lleva como único socio a Luis M. Velarde, aunque el 99 % del capital lo aporta Anasagasti. El propósito de la firma es “la instalación y explotación de un taller mecánico de precisión, con fundición de bronce y aluminio, destinado a la fabricación de motores para agricultura, automóviles y aeroplanos, con todos sus accesorios”. Curiosamente Anasagasti se inscribe en alguna carrera con el seudónimo “Samurai”. La dirección telegráfica de su firma es “Anatraga” y la dirección cablegráfica, “Nagasaki”.

El taller está equipado más que discretamente para la época: un buen lote de máquinas-herramienta nuevas, cuatro tornos universales, una gran fresadora universal, una máquina especial destinada a achaflanar el frente de los dientes de los engranajes de dientes rectos de las cajas de velocidades, una limadora especial destinada a tallar correctamente los dientes rectos de los engranajes cónicos de piñón y corona y de los planetarios y satélites de diferencial, una cepilladora, una mortajadora, agujereadora de columna, sierras metálicas para metales, amoladora de rebabado, mármol de trazado y ajuste y un equipo de soldadura autógena. También existe una sección destinada a los trabajos de carpintería, chapa y pintura para el carrozado de los autos.

La nueva firma se presenta exponiendo sus primeros elementos mecánicos para el automóvil en la Gran Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres, celebrada en Buenos Aires en 1910.

En la sección dedicada al automóvil, Italia exhibe el mismo Itala de 35 HP con el que el conde Scipione Borghese, Luigi Barzini y Ettore Guizzardi cumplieron el famoso raid Pekín-París en 1907. Alemania exhibe el mismo automóvil Benz (el Blitzen Benz) de 200 HP con el que el corredor Hémery alcanzara los 205 km/h en el autódromo de Brooklands poco tiempo antes.

Los productos presentados en el mismo pabellón por la firma Anasagasti y Cía. son: una caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás y un motor de cuatro cilindros en línea para automóvil, en los que las piezas han sido totalmente fabricadas por ellos. Todos estos mecanismos fueron construidos ex profeso con grandes tapas laterales de vidrio a efectos de que el público pudiera observar el interior y su funcionamiento. Con ellos, la firma obtiene en esa sección el premio mayor reservado a la industria argentina que es el Diploma de Gran Premio.

En 1910, ya instalados en la avenida Alvear, Anasagasti viaja a Europa nuevamente a bordo del vapor italiano “Principessa Mafalda”. Va a estudiar el ambiente y a ponerse en contacto para entablar tratativas comerciales con fabricantes de piezas y subconjuntos para automóviles. Tiene los ojos puestos en Francia, país que en materia de autos estaba netamente a la vanguardia. Los primeros tratos los hace con Ballot et Cie., fundada ese mismo año por los hermanos Ernest y Edouard Ballot. Esta firma se dedica a fabricar motores de cuatro cilindros a nafta para algunas casas pequeñas, constructoras de coches particulares y taxis. A ellos les comunica su intención de hacer automóviles en la Argentina importando al principio los motores y demás elementos importantes, pero luego su idea es la de fabricarlos progresivamente en su taller de Buenos Aires junto con el resto del coche. Para eso les encarga —además de unos cuantos motores Ballot de 12 y 15 HP— un juego completo de modelos de madera de todas las piezas fundidas que tienen sus motores. Al principio la tarea de fundirlos aquí resulta difícil por la falta de experiencia y de los 20 primeros blocks argentinos, solamente ocho son rescatables.

Visita luego la casa Malicent et Blin (MAB) para que le provean el chasis prácticamente completo, con sus ruedas, ejes, frenos, suspensiones, caja de velocidades, caja y mecanismo de dirección y diferencial. A la firma Societé d’Embragages Hele-Saw les encarga sus embragues del tipo de discos múltiples en baño de aceite. Los radiadores los compra a G. Moreaux et Cie., de Levallois-Perret y a la casa suiza Catules Megevet de Ginebra.

Finalmente, encarga los faros de carburo a las dos famosas marcas Blériot y Ducellier. Los motores argentinos saldrían con carburadores Zenith, a diferencia de los Ballot franceses a los que alimentaban los carburadores Claudel.

Anasagasti regresa en 1911 ya con la idea de ir progresivamente construyendo un automóvil absolutamente argentino salvo en aquellas partes imposibles, tales como las bujías, los magnetos, carburadores y rodamientos. Y así lo hace. Existen testimonios de gente que trabajó en la fábrica, quienes aseguran que allí se fabricaron blocks de cilindros, cárteres, bielas, cigüeñales, cajas de velocidades completas, reductores del puente trasero y diferenciales, elásticos, puntas de eje, palieres, cardanes con sus crucetas, mecanismos de dirección y carrocerías. Inclusive se mejora el diseño del motor Ballot, introduciéndole un sistema de lubricación forzada al cigüeñal. Los radiadores los provee la firma local del catalán Francisco Villasis. A mediados de 1911 ya existe un coche armado utilizando la mayoría de las partes importadas y algunos elementos locales, entre los que hay que destacar la carrocería. En el radiador lleva la marca Anasagasti.

Los modelos de 12 HP traían carrocerías de dos tipos: doble phaeton, totalmente convertible, y otra tipo landaulet, de los que había dos versiones, una de “simple vidrio” y otra de “doble vidrio”. Todos, por tener las palancas de cambios y freno de mano externa sobre el lado derecho, obligaban a que todos los modelos trajeran adelante solamente una puerta, la izquierda.

El 17 de septiembre de 1911 Anasagasti se anota en la carrera Rosario-Córdoba-Rosario con el seudónimo de “Samurai” y un modelo doble phaeton de 12 HP. Es la primera vez que se presenta un modelo de la marca en público. El motor es un Ballot de 4 cilindros refrigerado por agua a termosifón. Con una cilindrada de 2,125 cm3, válvulas laterales en un mismo costado del block, este con carburador ascendente Claudel, magneto Bosch y lubricación por salpicado. Las tapas son ciegas y el cárter (semicárteres superior e inferior) y la tapa de distribución son de aluminio de fundición. Pese a tener problemas mecánicos, logra el primer premio.

Recién en enero de 1912 se hace la presentación comercial del automóvil Anasagasti. Distribuyen como obsequio entre los probables clientes o interesados medallas de alpaca con la forma del radiador de los autos. El precio para ambos modelos de carrocería (12 HP) es de 6000 pesos y también se venden en cuotas mensuales de 200 pesos.

Entre 1912 y 1913 Anasagasti se va a Europa. Las finanzas de la fábrica son pésimamente administradas. Los clientes dejan de pagar sus cuotas, alegando mala situación económica a pesar de ser gente de reconocida fortuna, mientras que los proveedores europeos, al estallar la guerra, dejan de mandar elementos mecánicos porque tienen que dedicarse a la industria bélica. La recesión económica producida por la guerra europea hace que también muchos de los compradores dejen de pagar las cuotas para especular. Como la situación perdura, a fines de 1915 la fábrica cierra sus puertas luego de producir casi cincuenta automóviles. Durante todo el año 1915 el ingeniero Anasagasti permanece en San Francisco (USA), designado por el gobierno argentino como comisario de nuestro pabellón en la Exposición Internacional de San Francisco. Los obreros de la fábrica, ya a principios de 1916, solicitan que se les permita seguir yendo a trabajar, a riesgo de que luego no pudieran cobrar sus salarios.

Anasagasti contaba entonces 35 años de edad y su fábrica había impuesto condiciones de trabajo que luego, con los años, se convertirían en leyes. Se trabajaba ocho horas diarias (ningún otro establecimiento industrial lo hacía), en verano cada obrero tenía un ventilador individual en su lugar de trabajo, en medio del taller había un recipiente con jugo de frutas y Anasagasti, al regresar de cada viaje, siempre traía regalos para su gente. En una oportunidad les regaló un reloj de bolsillo y un cortaplumas a cada uno de sus obreros. Los salarios que pagaba se encontraban entre los más altos y destacados de la industria local.

La confiabilidad de sus autos era reflejo en alguna medida de la personalidad de Horacio Anasagasti. Por esa razón, muchos de sus coches fueron adaptados como taxis en Buenos Aires y permanecieron en servicio por más de una década. Mucho más. Pero esa confianza que Anasagasti tenía en la gente fue lo que lo llevó al fracaso como industrial. Hundiéndose con él la primera fábrica argentina de automóviles que hoy, más de sesenta años después, merece un reconocimiento y develar lo que siempre tuvo una aureola de leyenda.

HISTORIA DEPORTIVA DE LOS AUTOS ANASAGASTI

El domingo 17 de septiembre de 1911 se disputa la carrera Rosario-Córdoba-Rosario, en la que participa el ingeniero Anasagasti con el seudónimo “Samurai”, siguiendo esa insólita connotación japonesa. Es la primera vez que compite un auto de la marca y una de las primeras veces que aparece en público. Anasagasti lleva como mecánico a Francisco Roubina y como acompañante a Pedro Rova. Obtiene el primer premio, consistente en una medalla de plata.

En julio de 1912, Horacio Anasagasti participa personalmente con uno de sus modelos de 12 HP en la carrera París-Madrid. Realiza 1515 kilómetros de recorrido sin penalización ninguna, resultando vencedor. Según datos obtenidos hace pocos años, en aquel entonces el mismo Anasagasti manifestó a sus allegados que luego de este triunfo le obsequió su automóvil de carrera al rey Alfonso XIII de España, reconocido amante de la mecánica. Dicho automóvil permaneció guardado en las cocheras reales hasta que desaparece durante la guerra civil española.

El domingo 25 de agosto de 1912 el ingeniero Anasagasti interviene en una carrera organizada en la ciudad francesa de Calais. Se desconoce el resultado de la prueba, pero sí que Anasagasti recibió de la Ville de Calais una medalla de bronce.

El sábado 21 de septiembre de 1912 el ingeniero inglés Brown, conduciendo uno de los modelos de la marca de 15 HP, interviene en el rally automovilístico a San Sebastián con salida desde Francia. Esta partida se realiza desde la ciudad de Boulogne-sur-Mer, al pie de una estatua ecuestre del General San Martín. Recorre los 1332 kilómetros hasta la meta sin sufrir ninguna penalización y se clasifica entre los ganadores.

El lunes 26 de septiembre de 1912 un Anasagasti interviene en la carrera de trepada del monte Ullain (en el norte de España), llegando 4º en su clase y 17º en la clasificación general sobre 106 participantes.

El domingo 6 de octubre de 1912, el famoso corredor francés Guyot participa con un Anasagasti en la XIII Trepada a la Côte de Guillon. Cumple el kilómetro en subida (con 8 por ciento de pendiente) en un tiempo de 37 segundos a un promedio de 97,3 km/h. Con este tiempo triunfa en la 5ª categoría y logra además el 2º premio en el Concurso de Rendimiento entre los 13 participantes con las marcas más importantes de la época.

Durante los días 6, 7 y 8 de enero de 1913, Horacio Anasagasti participa en el Uruguay en la carrera Montevideo-Salto-Montevideo. Son 2000 kilómetros en total, organizada por el periódico local “La Tribuna Popular”. Condujo un coche de su marca de 12 HP. Lo acompañaron el señor Vallebilia y Max Steiner. Termina 4º en la general y con el primer premio o Gran Premio en su categoría, denominada “A”.

En febrero y marzo de 1913, tres automóviles Anasagasti Sport de 15 HP participan en el Tour de France, carrera de 12 días de duración y 5500 km de recorrido. Se disputa una copa instituida por el diario deportivo “L’Auto” (que luego se convertiría en “L’Equipe”). Los tres autos eran conducidos respectivamente por el ya nombrado ingeniero inglés Brown y por dos franceses: el marqués d’Avary y el señor Repousseau. El de este último es el único que por inconvenientes mecánicos no puede finalizar la prueba. En cambio, los otros dos triunfan ex aequo, es decir, en igualdad de méritos con otros ocho automóviles de producción francesa, belga y norteamericana.

El marqués d’Avary obtiene una medalla de plata bañada en oro como primer premio en el Concurso de Elegancia organizado por el Automobile Club de Nice. Se presentó con un modelo Sport de 15 HP a esta confrontación en el balneario de Niza.

El Automóvil Club del Sudoeste de Francia (A.C.S.O.) organiza en 1913 la reunión La Flèche-Laval. Resulta 1º el ingeniero Brown en la 9ª categoría de carrera conduciendo un Anasagasti de 15 HP y obtiene una medalla de plata.

El 21 de septiembre de 1913 el mismo diario “L’Auto” hace disputar otra Copa con partida desde Boulogne-sur-Mer. Un Anasagasti logra esta vez el 7º puesto.

En noviembre de 1913 el señor Pablo Sinigaglia, capataz de la fábrica Anasagasti, interviene como piloto de la fábrica en una carrera disputada en el campo de “La Hípica”. Durante la carrera se toca con otro auto y vuelca. Sinigaglia resulta ileso pero abandona.

En marzo de 1914 se celebra la “Semana Deportiva de Córdoba”, con un largo recorrido por caminos de tierra en pésimas condiciones y huellones de barro. Participan dos Anasagasti Sport de 15 HP, los que ya se conocían popularmente como “los Habanos”. Uno lo maneja Vicente Madero y el otro el señor Pagetti. La categoría “Aficionados” es ganada por Madero. El señor Pagetti es ter­cero en la categoría “Profesionales”.

El jueves 25 de noviembre de 1915 se realiza el Segundo Campeo­nato del Kilómetro, competencia de velocidad sobre una recta asfaltada que unía la localidad de Florida con San Martín, en los alrededores de Buenos Aires. Participa un Anasagasti Sport conducido por Ricardo Zuberbühler. Recorre el kilómetro a un promedio de 103,970 km/hora, ganando su categoría (hasta 4000 cm3) y termina segundo.

En 1915 vuelve a repetirse esta prueba del kilómetro y un Anasagasti conducido por el ya nombrado Pablo Sinigaglia, acompañado por su hermano Timoteo, no baja el tiempo del Anasagasti del año anterior.

• El 16 de junio de 1920, el Buenos Aires Automóvil Club organiza la competencia de velocidad denominada Campeonato de la Milla, en el tramo de camino ubicado entre los kilómetros 7 y 11 de la ruta a La Plata. Macoco Álzaga Unzué participa en la categoría “Aficionados” con un Anasagasti impulsado por un motor Janvier (fábrica de París encargada de suministrar motores a las fábricas de autos) de cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza y 2800 cm3, lo que le daba una potencia de 85 HP a 3000 rpm. Así, con un promedio de 126,976 km/hora, Macoco triunfa en la clasificación general. Según recuerda el mismo Álzaga Unzué, este Anasagasti Sport se lo había comprado a Ricardo Zuberbühler, quien a su vez lo compró en Europa y que allá ganó en las carreras de trepada en el año 1912. Según Macoco, estos autos tenían chasis Isotta-Fraschini, como algunos Anasagasti de 12 HP.

ARTICULOS DEL VOLUMEN II

Anasagasti fue el primero
Empecé a correr allá por 1908
Mercedes Benz SSK
Vauxhall 30-98 Tipo OE 1924